Moderator: Herzlich willkommen zu unserem Chat mit Hans Joachim Schellnhuber – dem Leiter des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung. Wir wollen den Verlauf und den Ausgang der UN-Klimakonferenz von Kopenhagen diskutieren.

Herr Schellnhuber hat die Ergebnisse des zweiwöchigen Treffens in der dänischen Hauptstadt kritisiert. Vor allem die Verhandlungsstrategien der USA und China hätten zum Misserfolg von Kopenhagen geführt. Im Laufe unseres halbstündigen Chats wollen wir klären, wie es nun weitergeht und welche Chancen auf ein echtes Klimaabkommen es überhaupt noch gibt. Ein weiteres großes Themenfeld ist der Streit, ob der Klimawandel menschengemacht ist oder nicht. Eine zahlenmäßig deutlich kleinere Gruppe unter den Forschern behauptet, dass die von Menschen verursachten Treibhausgasemissionen keinerlei Auswirkungen auf das Weltklima hätten. Mit diesem Streit wollen wir in den Chat einsteigen – es gilt aber zu bedenken, dass wir nicht vom Hundertstel ins Tausendstel gehen können, da dies keine wissenschaftliche Diskussion ist. Hier nun die erste Frage:

Schlimmer: Ist es eigentlich seriös, die Erderwärmung ausschließlich an den CO2-Ausstoß zu koppeln? Kann man tatsächlich alleine durch eine CO2-Ausstoßreduktion vorhersagbar Einfluss auf die globale Durchschnittstemperatur nehmen?

Hans Joachim Schellnhuber: Es wäre wissenschaftlich natürlich nicht seriös zu behaupten, dass die globale Mitteltemperatur alleine vom CO2-Gehalt der Atmosphäre abhinge. Es spielen andere Treibhausgase eine Rolle – wie Methan – und natürlich auch die Intensität der Sonnenstrahlung. Es ist aber so, wie man durch sowohl viele Experimente als auch durch Computersimulationen zeigen kann, dass die Sonne etwa nur mit zehn bis fünfzehn Prozent beiträgt zu der globalen Erwärmung, die sich im letzten Jahrhundert schon vollzogen hat. Und man kann exakt nachweisen, dass dieses CO2 aus industriellen Quellen stammt – also vom Menschen freigesetzt wurde. CO2 ist also der überwiegende Treiber für die globale Erwärmung. Das ist etwa seit 100 Jahren in der Wissenschaft bekannt und tausende Male bestätigt worden.

Wollux: Wenn denn das CO2 ursächlich für die Erderwärmung(en) ist, warum hat es dann zwischen ca. 1940 und ca. 1970 keine Erderwärmung gegeben? Reichlich CO2 ist in dieser Zeit ja zweifellos in die Atmosphäre geblasen worden! Hat das CO2 da Urlaub gemacht?

Hans Joachim Schellnhuber: Das ist eine sehr gute Frage, weil sich die Klimawissenschaftler das auch schon gefragt haben. Es gibt eben weitere Faktoren, die dafür sorgen, dass der Temperaturtrend nicht im völligen Gleichschritt dem CO2-Trend folgt. Dass CO2 in der Atmosphäre ansteigt, kann man durch viele Messungen belegen, vor allem durch die berühmten Messungen auf Hawaii. Aber es kommt eben für die globale Mitteltemperatur dann kurz- und mittelfristig etwas hinzu, das wir natürliche Variabilität nennen. Das sind z.B. Schwankungen der Ozeantemperatur. Das berühmte El-Nino Phänomen, wo der Pazifik sich in bestimmten Regionen erwärmt. Vulkanausbrüche spielen eine Rolle und generell die Dynamik der Meeresströmungen. Insofern haben wir einen Hintergrundtrend der Erwärmung, der aber überlagert wird von kurzfristigen Schwankungen im komplexen Klimasystem, wo die globale Erwärmung für einige Jahre Pause zu machen scheint. In einer ähnlichen Situation befinden wir uns heute. Und die ist im Grunde genommen fatal. Wenn wir neben CO2 Schadstoffe in die Luft blasen – vor allem Schwefeldioxid, und dass vor allem aus der Verbrennung billiger Kohle,  wie das in China derzeit passiert – dann legt sich ein Schmutzschleier über die Erde, der einen Teil des Sonnenlichts ins All zurückreflektiert. Wir nennen das die Maskierung des globalen Treibhauseffektes. Es scheint so zu sein, dass gerade nach dem Zweiten Weltkrieg diese Luftverschmutzung eine sehr starke Rolle gespielt hat.

Und auch im Augenblick haben wir wieder eine Phase, wo durch die industrielle Entwicklung in den Schwellenländern sehr viele von diesen Maskierungsstoffen in der Atmosphäre sind. Unterm Strich bedeutet das: Wenn wir die Luftverschmutzung zurückfahren würden, aber nicht den CO2-Ausstoß, dann würde es sogar noch sehr viel schneller warm werden auf der Erde.

wily2802: Das Klima hat sich zu allen Zeiten geändert, auch ohne jeden menschlich verursachten CO2-Ausstoß. Es verändert sich auch gegenwärtig und wird sich in den kommenden Jahrzehnten verändern. Unser Einfluss darauf durch CO2-Vermeidung ist vermutlich minimal. Wie können die Politiker daher "festlegen", dass die Temperatur um nicht mehr als zwei Grad steigen soll? Und warum sollen Billionen (tausende von Milliarden) Euro ausgegeben werden für geringfügige Einflussnahme auf die natürliche Klimaveränderung?

Hans Joachim Schellnhuber: Dieser Wandel von Warmzeiten zu Eiszeiten etwa im Rhythmus von 100.000 Jahren ist geophysikalisch gut verstanden. Das hängt vor allem mit den Veränderungen von Parametern der Erdumlaufbahn zusammen. Aber auch mit der Neigung der Erdachse. Als Physiker kann man sehr gut verstehen, wie die Erde sich durch die Gravitationskräfte der Sonne und der Planeten immer wieder ein bisschen anders verhält in ihrer Bewegung. Das führt dann zu den Vereisungszyklen. Seit etwa zweieinhalb Millionen Jahren befindet sich die Erde im Wesentlichen in dieser Achterbahnfahrt zwischen Eis- und Heißzeiten. Gegenwärtig befinden wir uns aufgrund der rein natürlichen Faktoren in einer Warmzeit. Die nächste Eiszeit wäre – wenn der Mensch eben nicht dazwischenpfuscht, was er gerade tut – erst in etwa 40.000 Jahren. Jetzt setzen wir aber quasi in einer Warmzeit nochmal eine globale Erwärmung obendrauf. Und das in einer Geschwindigkeit, die mindestens hundertmal so groß ist, wie sich der Wandel auf natürliche Weise vollziehen würde. Damit würde sich die Erde in einem Bereich bewegen, der noch niemals betreten wurde, seit die Menschheit entstanden ist.

Wosi: Einige Skeptiker fordern, dass die Programmcodes der Klimasimulationen und sämtliche Rohdaten im Zuge der Nachvollziehbarkeit der wissenschaftlichen Ergebnisse veröffentlicht werden müssen. Warum ist das bisher nicht der Fall? Wieso weigert sich z.B. die Climate Research Unit (CRU) in einigen Fällen, ihre Rohdaten preiszugeben? Wie denken Sie über die generelle Veröffentlichung dieser Daten?

Hans Joachim Schellnhuber: Zunächst einmal persönlich und auch unser Institut: Wir haben eigentlich die Politik, dass wir unsere Daten und auch unsere Computercodes zur Verfügung stellen. Physiker haben damit generell eigentlich keine Probleme. Meine Vorträge sind generell auch open access. Sie werden ins Netz gestellt und jeder kann sich meine Grafiken herunterladen. Das Problem ist eher – und das haben wir selbst schon erlebt als Institut -, dass Rohdaten, die für die Berechnung etwa der globalen Mitteltemperatur verwendet werden, häufig von nationalen Wetterdiensten stammen und einfach bestimmten Datenschutzauflagen unterliegen. Das gilt auch etwa für den Deutschen Wetterdienst, mit denen wir einen Sondervertrag haben, um die Daten überhaupt nutzen zu dürfen. Bei CRU in East Anglia laufen ja viele nationale Daten zusammen, um die globale Mitteltemperatur zu bestimmen. Die speziellen Bestimmungen der einzelnen Institutionen und Länder, die diese Rohdaten liefern, müssen natürlich beachtet werden.

Ich denke aber, dass man in der Tat – um auch die geringsten Zweifel an der Glaubwürdigkeit der Forschung in diesem Zusammenhang auszuräumen – darauf drängen sollte, dass alle Daten, die für so wichtige Berechnungen genutzt werden, für jedermann zugänglich sind. Die Klimawissenschaft hat nichts zu verbergen. Und deswegen kann sie auch all ihre Analysen im Lichte der Öffentlichkeit vollziehen.

Moderator: Nun sollten wir uns aber dem eigentlichen Thema unseres Chats – der UN-Klimakonferenz von Kopenhagen – zuwenden:

Jojo: Was hat man jetzt eigentlich verbindlich in Kopenhagen beschlossen?

Hans Joachim Schellnhuber: Also verbindlich hat man in Kopenhagen nichts beschlossen. Nichts, außer dass der Verhandlungsprozess weitergeht. Und zwar mindestens bis zur nächsten offiziellen Konferenz in Mexiko im November 2010. Und das von der Konferenz selbst nur zur Kenntnis genommen wurde. Es ist ein Papier entstanden, dass die Mächtigen dieser Welt im Hinterzimmer ausgekungelt haben. Allerdings, da es sich um ein Papier der Mächtigen handelt, werden die dort festgehaltenen Inhalte wegweisend sein für die weiteren Verhandlungen. Aber seine Inhalte werden wahrscheinlich diktiert werden durch die Sonderinteressen der mächtigen Nationen – und das sind  im Zusammenhang mit der Klimadebatte vor allem die USA, China, Indien und Brasilien.  Die Europäer, das sollte man auch sagen, haben engagiert gekämpft. Aber wenig Unterstützung von anderen Ländern bekommen.

KingLouie: Wenn eine so groß angelegte, durch die Medien so gefragte Konferenz scheitert, gibt es dann tatsächliche Chancen, dass in naher Zukunft ein verbindliches und vor allem zufriedenstellendes Abkommen hervorgeht?

Hans Joachim Schellnhuber: In diesem Abkommen, das vielleicht dann das Mexiko-Protokoll heißen wird, wird hoffentlich das generelle Klimaschutzziel festgehalten werden. Nämlich, dass die Erderwärmung auf maximal zwei Grad Celsius zu begrenzen ist. Das immerhin für die Klimapolitik aus dem völligen Vakuum heraus. Was überdies zu hoffen ist:  Dass es Zahlen geben wird für die Industrieländer und vielleicht auch für die Entwicklungs- und Schwellenländer. Welche Reduktionen von Treibhausgasen vorgeben werden, um die Zwei-Grad-Linie überhaupt zu halten. Bisher haben wir zwar ein Ziel, wenn auch noch nicht völkerrechtlich verbindlich. Aber es ist völlig unklar, welche Wege zu diesem Ziel führen werden.

lukas: An welchen Ländern lag es, dass es in Kopenhagen keine greifbaren Ergebnisse gab?

Hans Joachim Schellnhuber: Ich glaube, dass sehr wenige Länder bereit waren, in Kopenhagen das Wohl der gesamten Menschheit über ihre nationalen Egoismen zu stellen. Wenn, dann wäre eine solche Haltung am ehesten noch im Kreis der Europäischen Union zu finden gewesen. Nicht einmal bei den Inselstaaten, denen ja buchstäblich das Wasser bis zum Hals steht, und die natürlich auch aus Eigeninteresse an einem kraftvollen Klimaabkommen interessiert sein müssen. Wer allerdings das Blatt hätte wenden können und wer damit auch die Hauptverantwortung für das kümmerliche Ergebnis trägt, sind die USA und China, die im Grunde genommen keinen Millimeter Kompromissbereitschaft gezeigt haben.

master 93: Meine Frage: Ist es nicht möglich, Ökonomie und Ökologie zu verbinden, damit beide Werte etwas davon haben?

Hans Joachim Schellnhuber: Im Prinzip völlig richtig. Ich glaube sogar, dass ohne Berücksichtigung von ökologischen Aspekten – bzw. allgemeiner ausgedrückt Nachhaltigkeitsgesichtspunkten – unsere Ökonomie weltweit nicht mehr lange funktionieren wird. Aber selbst wenn wir die Folgen des Klimawandels beiseite stellen (die wir mit Sicherheit bekommen werden, wenn wir die Zwei-Grad-Leitplanke durchbrechen, alleine schon aus Fragen der Energiesicherheit und Energieunabhängigkeit, aus Fragen des schonenden und effizienten Umgangs mit Rohstoffen und anderen natürlichen Ressourcen), ist klar, dass das von Verschwendung und scheinbarem Überfluss geprägte Wirtschaftsmodell, das die Welt seit dem zweiten Weltkrieg dominiert, nicht zukunftsfähig ist.

TaddL: Es wird immer nur über den Ausstoß von CO2 geredet. Mir wurde auch gesagt, dass die Zerstörung des Regenwaldes auch einen Teil zur Klimaerwärmung beitrüge. Wird in dem Fall auch etwas unternommen?

Hans Joachim Schellnhuber: Es ist wichtig, das anzusprechen, weil dort in Kopenhagen am ehesten Fortschritte zu erzielen gewesen wären. Ja, sogar gewisse Fortschritte erzielt wurden. Die Industrieländer sind bereit, in einem bescheidenen bis mittelmäßigen Umfang Gelder zur Verfügung zu stellen. Nach dem zur Kenntnis genommenen Papier ab 2020 bis zu 100 Milliarden Dollar, um insbesondere die Regenwälder zu schützen,  bzw. ihre Plünderung zu verlangsamen. In diesem Zusammenhang hat sich Brasilien auch zu weitgehenden Schutzmaßnahmen bekannt. Nämlich das Abholzen des Amazonas-Regenwaldes um etwa achtzig Prozent zu reduzieren. Dafür möchte man aber Bargeld sehen.

frager: Herr Schellnhuber, welche Rolle spielt die industrielle Landwirtschaft, mithin die Haltung von Tieren wie Kühen bei der Erderwärmung? Sollten wir nicht alle vegetarisch leben, wenn wir ernsthaft den CO2-Ausstoß reduzieren wollen?

Hans Joachim Schellnhuber: Ich habe so etwas bisher zwar als sympathische und sinnvolle Anregung eingeordnet, aber nicht als eine wirklich strategische Möglichkeit. Ich muss allerdings sagen, dass ich nach Kopenhagen anders denke. Weil es durchaus möglich ist, dass wir den Klimaschutz im Rahmen der Vereinten Nationen nicht mehr bewerkstelligen können. So dass er eher durch eine Bewegung von unten, also aus der Zivilgesellschaft heraus, durch die Konsumenten, durch die Wähler, durch die Bürger allgemein vorangetrieben werden muss. Und wenn wir vom Fleischkonsum, insbesondere vom übermäßigen Fleischkonsum, wegkommen würden, würden wir nicht nur dem Klima und damit unseren Nachkommen etwas Gutes tun. Wir würden auch gesünder und schöner werden.

Antonius: Da die Politiker gescheitert sind, ist die Frage, was wir selber tun können? Wie kriegen wir es hin, z.B. Wände zu dämmen und Thermopenfenster einzubauen, wenn viele Hausbesitzer nur an ihrer Rendite interessiert sind und selbst einfachste Reparaturen verweigern?

Hans Joachim Schellnhuber: Es ist natürlich auch so – wie vorhin gesagt: Jeder, der ein Haus besitzt oder eine Wohnung, jeder, der Produkte kauft, könnte darauf achten, welcher CO2-Ausstoß etwa mit dem Produkt verbunden ist oder welchen CO2-Ausstoß er vermeiden könnte, wenn er zu Wärmedämmungsmaßnahmen greift. Oder gar seine Energieversorgung auf Erneuerbare umstellt. Es gibt dafür inzwischen eine Fülle von Unterstützungsprogrammen, etwa durch die KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau). Das heißt, man kann für relativ geringe Summen und mit staatlicher Subvention etwas tun, was ohnehin sinnvoll ist. Weil man damit nicht nur das Klima schützt, sondern auch seine eigenen Energierechnungen deutlich vermindert. Wenn also alle Hausbesitzer Deutschlands sich einig sind, dass sie weniger Geld für ihre Energiedienstleistungen bezahlen wollen, dann wird gleich nebenbei dem Klima ein Dienst erwiesen.

ksl: Was würde eine Überschreitung der Zwei-Grad-Celsius-Grenze für Deutschland bedeuten?

Hans Joachim Schellnhuber: Zwei Grad Erwärmung hört sich sehr wenig an. Aber Sie können das ein bisschen vergleichen mit der Körpertemperatur des Menschen. Wenn Sie zwei Grad auf die 37 Grad Körpertemperatur hinzuzählen, die wir normalerweise haben, dann hat man Fieber (39 Grad). Wenn dann noch ein oder zwei Grad dazukämen, wäre man schon im tödlichen Bereich. So ähnlich ist es mit der Erde. Wobei wir – wenn wir an Deutschland denken – uns vor allem vor Augen halten müssen: Zwei Grad Erwärmung bedeutet über den Kontinenten drei bis vier Grad Erwärmung (weil die Meere länger kühl bleiben). In nördlichen Breiten kann sich das aber schon auf vier bis fünf Grad belaufen. Wenn wir in Deutschland im Jahresdurchschnitt vier bis fünf Grad höhere Temperaturen hätten, dann würden wir alle paar Jahre Hitzewellen mit über 45 Grad Celsius bekommen. Die Alpengletscher dürften fast komplett verschwinden. Und damit die Flüsse, die vom Gletscherwasser gespeist werden, im Sommer trocken fallen. Wir würden mit Sicherheit eine Invasion von subtropischen Arten und Schädlingen bekommen. Möglicherweise auch von Krankheiten, die in unseren Breiten normalerweise nicht vorkommen. Das alles nur für zwei Grad Erwärmung. Nach den Beschlüssen oder vielmehr Nicht-Beschlüssen von Kopenhagen steuern wir eher auf eine drei bis vier Grad wärmere Welt zu.

Moderator: Wir sind fast am Ende unseres Chats, deshalb die letzte Userfrage:

kilhat: Haben Sie einen Literaturtipp für Normalsterbliche? 🙂

Hans Joachim Schellnhuber: Stefan Rahmstorf und ich haben ein wirklich allgemeinverständliches Buch geschrieben. Es heißt "Der Klimawandel". Umfasst, glaube ich, nur 144 Seiten im kleinen Format und liefert Informationen, die man auf einer längeren Zugfahrt komplett verdauen kann. Nach allem, was ich von Lesern gehört habe, ist es verständlich genug, um sich einen relativ umfassenden Eindruck über die Klimadebatte zu verschaffen. Ich darf aber an dieser Stelle gleich ankündigen – und Kopenhagen bestärkt mich in diesem Vorhaben – , dass ich im nächsten halben Jahr ein größeres Buch zum Klima-Thema schreiben werde. Für ein breites Publikum und auch mit einem Blick hinter die Kulissen der Klimapolitik, wo es zum Teil ziemlich trübe aussieht.

Moderator: Und nun noch unsere letzte Frage – basierend auf unserer Umfrage: Ist das Zwei-Grad-Ziel noch erreichbar? 26 Prozent haben ja gesagt, 74 Prozent nein. Was sagen Sie dazu?

Hans Joachim Schellnhuber: Wir müssen unterscheiden zwischen der Möglichkeit und der Vorhersage. Die Zwei-Grad-Linie ist technisch, wirtschaftlich, physikalisch und sogar politisch noch zu halten. Aber ob entsprechende Bewegungen, entweder im Rahmen der Vereinten Nationen oder in der Zivilgesellschaft, in Gang kommen werden, dieses Potential des Klimaschutzes wirklich ausschöpfen, das ist nach Kopenhagen deutlich weniger wahrscheinlich geworden. Umgekehrt muss man sich einfach vor Augen halten, was auf dem Spiel steht. Ich glaube, Ihre Zuschauer oder Zuhörer haben eine relativ realistische Einschätzung gegeben. Aber wenn wir auch nur noch eine 25-prozentige Chance haben, das Weltklima zu retten, dann bleibt uns gar nichts anderes übrig, als zu versuchen diese Chance zu nutzen.

Moderator: Sehr geehrter Herr Schellnhuber, wir danken Ihnen sehr herzlich, dass Sie sich die Zeit genommen haben, in dem Chat die Fragen unserer User zu beantworten. Wir danken auch den vielen Fragestellern und bitten um Nachsicht, dass es unmöglich ist, tatsächlich alle Fragen abzuarbeiten. Ihnen allen frohe Festtage und ein gutes neues Jahr 2010 – hoffentlich mit einem verbindlichen und wirksamen Klimaschutzabkommen, das im neuen Jahr beschlossen wird.

Jeder kann an der Internet-Klimakonferenz teilnehmen. Der Zugang zur Konferenz ist kostenlos, dementsprechend sollen sich nicht nur Wissenschaftler oder Politiker zu Wort melden. Während der Konferenz finden täglich zwei bis drei Live-Chats statt. Außerdem sind Diskussionsforen und Videopodcasts von Schirmherren und Autoren geplant.

Aber ganz ohne CO2 Emissionen geht es dann auch bei „Klima 2008/ Climate 2008“ nicht. Die, die durch die Rechnernutzung der Teilnehmer entstehen, sollen allerdings durch Investitionen in einen türkischen Windpark kompensiert werden. Leal schätzt, dass „die virtuelle Klimakonferenz so viel CO2 verursachen wird wie ein Flug von einem Teilnehmer“. Nichts im Vergleich zum letzten UN-Klimagipfel auf Bali. Der verursachte mehrere Zehntausend Tonnen Kohlenstoffdioxid, da tausende Teilnehmer mit Flugzeug anreisten und in klimatisierten Hotels übernachteten.

Daneben zeigen die Grünen auch, wo sich Widerstand regt und welche Bürgerinitiativen gegen die Kraftwerke mobil machen. Zudem kann auf der Plattform jeder Nutzer sein eigenes Weblog zum Thema Klimaschutz eröffnen.

Realisiert hat die Website newthinking communications auf der Basis von Drupal.

Moderator: Herzlich Willkommen im tagesschau-Chat!
Unser Gast ist heute in Sindelfingen DaimlerChrysler-Vorstand Dr.
Thomas Weber. Er ist zuständig für die Konzernforschung
und die Entwicklung bei der Mercedes Car Group. Wie sieht die Zukunft
des Autos aus? Reicht es, Fahrzeuge zu bauen, die weniger CO²
produzieren? Welche Szenarios hat DaimlerChrysler für die Autowelt
in 20 Jahren? Forschung und Entwicklung dürften in klimakritischen
Zeiten für einen Autokonzern wichtiger sein als je zuvor –
herzlichen Dank, Herr Weber, dass Sie Zeit für den tagesschau-Chat
gefunden haben! Moderiert wird aus dem ARD-Hauptstadtstudio. Daher
die Frage nach Sindelfingen: Herr Weber, können wir beginnen?

Thomas Weber: Jawohl, ich freue mich drauf und
herzlich willkommen an alle Technikinteressierten.

Dr. Thomas Weber
DaimlerChrysler-Vorstand

Moderator: Beginnen wir damit:

cphilips: Wie stark ist das Bemühen der Entwicklungsabteilung,
nachhaltige und langlebige Autos zu bauen? Das wäre zwar umweltfreundlich,
würde aber die Absatzzahlen langfristig schwächen. Wie
wird mit diesem Konflikt umgegangen?

Thomas Weber: Sie sprechen ein wichtiges Thema
an: Wir haben in Frankfurt hierzu eine große Präsentation
vorbereitet, die deutlich zeigt, dass wir uns mit der Frage der
Zukunft der Mobilität beschäftigen. Mit 19 besonders umweltfreundlichen
Fahrzeugen zeigen wir, wie wir uns die Zukunft der Mobilität
vorstellen. Wir haben große Aktivität vor uns, das ist
eine Kraftanstrengung. Wir glauben aber, dass wenn wir das gut machen
und wir gute Ergebnisse abliefern, werden wir unsere Wettbewerbsfähigkeit
auch auf den internationalen Märkten verbessern können.
Nicht zuletzt durch die laufende Umweltdiskussion ist die Nachfrage
nach umweltverträglichen Produkten stark angestiegen. Wir fühlen
uns auf diesen neuen Trend, den wir insbesondere in Europa sehen,
sehr gut vorbereitet.

Gideon M.: Was würde bzw. könnte geschehen,
wenn es DaimlerChrysler nicht schafft, verbrauchsärmere Fahrzeuge
herzustellen?

Thomas Weber: In der aktuellen Diskussion würden
wir in einzelnen Regionen des Weltmarkts sicher damit unsere Wettbewerbsfähigkeit
massiv gefährden. Ich denke hier insbesondere an Europa. Und
deswegen ist es für uns auch gar keine Frage, auf eine solche
Situation nicht entsprechend zu reagieren. Wir haben bereits vor
einigen Jahren die Weichen ganz klar gestellt in Richtung zukunftsweisender
Antriebe, mit denen wir in der Lage sind, die weltweit strengsten
Verbrauchs- und Emissionsgesetze zu erfüllen.

Moderator: Aus Ihrer Antwort entnehme ich, dass
der Umweltschutz in anderen Region der Welt diese Bedeutung noch
nicht hat. Wie schätzen Sie die Entwicklung dort ein?

Thomas Weber: Sie haben völlig Recht, die
Diskussion zu Umweltfragen ist regional sehr unterschiedlich. Während
wir in Saudi-Arabien keine Diskussion über den Verbrauch von
Fahrzeugen haben, erkennen wir aber schon, dass selbst in Amerika
in nur ganz wenigen Monaten sich die öffentliche Diskussion
völlig verändert hat. Spritsparende Fahrzeuge werden deutlich
mehr nachgefragt, der steigende Kraftstoffpreis und damit die wirtschaftliche
Auswirkung auf den Kunden tut ein Übriges dazu, dass sich in
wenigen Jahren die Diskussion völlig verändert hat. In
Asien wird durch die extreme Zunahme des Verkehrs und durch die
dadurch verursachte starke Luftverschmutzung in den großen
Ballungszentren die Diskussion auch anders geführt. Das zeigt
nicht zuletzt Peking mit den Vorbereitungen auf die Olympiade nächstes
Jahr mit weitreichenden Maßnahmen bis hin zu Fahrverboten
um saubere Luft zu garantieren. Europa ist sicher in der Diskussion
an der Spitze, die anderen Länder werden aber schnell folgen.

Moderator: Dann hat sich diese Frage erledigt?

KaiJ: Ist es überhaupt notwendig in die Entwicklung
von verbrauchsärmeren und umweltfreundlichen Autos zu investieren,
wenn in China, den USA und Mexiko weiterhin viele „Spritschlucker“
fahren? Was tut DaimlerChrysler, um auch auf diesen Märkten
das Umweltbewusstsein zu wecken?

Thomas Weber: Wir glauben, dass wir massiv in diese
Technologie investieren müssen, nicht zuletzt weil die Energieressourcen
begrenzt sind. Wir sind als Konzern in all diesen Ländern aktiv
und beteiligen uns an der politischen Diskussion, rechtzeitig die
Voraussetzungen zu schaffen, dass auch in diesen Ländern moderne
Technologien eingesetzt werden können, die den Verbrauch reduzieren.

Alfred: Wie kam es Ihrer Meinung nach dazu, dass
gerade in einem Land wie der BRD, in dem Umweltschutz seit den 1980-er
Jahren propagiert wurde, die Japaner in alternativen Antriebstechniken
den deutschen Automobilbauern voran sind? Wie konnte es geschehen,
die Weiterentwicklung der Hybridtechnologie so lange zu vernachlässigen?
In einem Land, in dem die meisten Premium-Fahrzeuge der Welt hergestellt
werden?

Thomas Weber: Interessante Fragestellung. Wir
haben in unseren Forschungs- und Entwicklungslabors viele Hybridfahrzeuge
gebaut und sie unter realen Bedingungen getestet und dabei immer
wieder festgestellt, dass sie nur unter ganz spezifischen Bedingungen
Vorteile gegenüber dem modernen Diesel bieten, z.B. dem Stop-and-go-Betrieb.
Aufgrund der inzwischen eingetretenen technischen Entwicklung insbesondere
auf der Batterieseite ist die Zeit heute reif, speziell für
diese spezifischen Bedingungen unseren Kunden eine Produktpalette
anzubieten, die eine Hybridoption als eine Wahlmöglichkeit
vorsieht. Dieses Konzept haben wir in Frankfurt vorgestellt und
sind damit gut aufgestellt im Wettbewerbsumfeld. Sicher besser als
mit einem einzelnen, sehr spezifisch gestalteten Auto, wie es einzelne
Wettbewerber schon früher vorgestellt haben, das sehr spezifisch
Umweltbewusstsein adressiert und dabei andere Eigenschaften wie
z.B. den Fahrspaß und Komfort vernachlässigt.

dsvere: Die deutschen Hersteller sagen, dass e-Hybrid
noch kein richtiges Thema ist, weil die Batterien noch nicht so
weit sind – das Ausland sieht es offensichtlich anders. Wann gibt
es deutsche taugliche Batterien?

Thomas Weber: Das Thema Batterien ist sicher DIE
Schlüsseltechnologie für die sinnvolle Anwendung des Elektroantriebs
in Form von Hybridkonzepten im Fahrzeug. Weltweit ist hier noch
ein großer Nachholbedarf. Alle heutigen Hybridfahrzeuge, die
bekannt sind, basieren auf der Nickel-Metall-Hydrid-Technologie,
die bezogen auf viele technische Eigenschaften nicht wirklich optimal
ist. Insbesondere kann nur bedingt wirklich elektrisch gefahren
werden. Die Zukunft liegt in der Lithium-Ionen-Batterie-Technologie,
die von MercedesBenz 2009 als erster serienmäßig in einem
Hybridfahrzeug angeboten werden wird. Wir werden uns massiv darum
kümmern, dass diese Zukunftstechnologie aus Deutschland heraus
entwickelt wird.

Gee: Wie sieht es denn mit Solarautos aus? Solarzellen
würden das Gewicht einer Batterie sparen.

Thomas Weber: Wir haben dieses Thema immer wieder
detailliert untersucht. Es gibt auch Anwendungen, z.B. Solarzellen
auf dem Dach eines Autos, die genutzt werden können zur Stromerzeugung,
beispielsweise zur Kühlung des Autos. In Summe ist eine breitere
Anwendung bis heute gescheitert an den hohen spezifischen Kosten
und den relativ geringen Wirkungsgraden solcher technologischen
Anwendungen. Trotzdem werden wir die Entwicklung der Solartechnologie
verfolgen als eine Möglichkeit, regenerativ Strom zu erzeugen,
was für zukünftige Anwendungen auch in der Mobilität
durchaus Sinn machen kann.

Moderator: Nachfrage in Sachen Batterie: Sie haben
gesagt, das ist eine Schlüsseltechnologie: Wer liegt da vorn?
Wer kämpft (forscht) da gegen wen?

Thomas Weber: Ich denke, hier gibt es mehrere Lager.
Ganz eindeutig forcieren die japanischen Automobilhersteller mit
japanischen Zulieferern diese Technologie, stark auch getrieben
von Erfolgen der Batterieentwicklung aus dem Sektor Handys/Laptops.
Parallel dazu werden in den USA, aber auch in Europa im Moment Kräfte
gebündelt derer, die von der Batterietechnologie heute etwas
verstehen. Diese Bewegung steht aber noch ganz am Anfang. Wir rufen
daher alle weltweit kompetenten Zulieferfirmen auf, sich an diesem
Innovationswettbewerb zu beteiligen. Wir selbst werden unsere Forschungsergebnisse
und Patente in solche Kooperationen gerne mit einbringen, um dieser
Zukunftstechnologie zum Durchbruch zu verhelfen.

Moderator: Zweimal zum gleichen Thema:

Moonfruit: Stichwort Wettbewerbsfähigkeit.
Gehen die Forschungen und die Umsetzung bezüglich der die Umwelt
schonenden Technologien zu Lasten des Geldbeutels ihrer Kunden?

psn: Wenn wir davon ausgehen, dass der Hybridmotor
sich bei deutschen Autobauern durchsetzen wird, wie wird sich diese
Technik auf den Fahrzeugpreis auswirken?

Thomas Weber: All das, was wir derzeit an zusätzlicher
Technik entwickeln und ins Auto bringen, um die Fahrzeuge noch verbrauchsärmer
und umweltfreundlicher zu gestalten, kostet viel Geld. Unser Ziel
ist es, durch Standardisierung und effiziente Prozesse dies so kostengünstig
wie möglich zu machen. Parallel dazu versuchen wir, ein Gesamtpaket
zu schnüren, so dass der Kunde außer Spritsparen und
sauber fahren auch zukünftig das emotionale Fahrerlebnis hat.
Dafür wird er auch bereit sein, etwas mehr zu bezahlen. Die
Kunst wird sein, den Einstieg zu schaffen, wo wir sicher sehr viel
mehr Kosten haben, als wir auf der Erlösseite zurückbekommen.
Dies ist aber eine sinnvolle Investition in die Zukunft und wird
sich langfristig für uns auszahlen.

der Siamese: Wie sieht es mit der Zusammenarbeit
mit BMW, VW und General Motors in Sachen Hybrid oder Dieselmotorenentwicklung
aus?

Thomas Weber: Kooperationen auf allen Feldern
der Zukunftstechnologie sind sinnvoll. Mit GM und BMW entwickeln
wir gemeinsam in Troy (Michigan, USA) ein so genanntes 2Mode-Hybridsystem,
das 2009 in der M-Klasse in Serie geht. Mit BMW entwickeln wir auch
ein Hybridkonzept, das speziell für heckangetriebene Fahrzeuge
insbesondere die Stop-and-go-Funktionalität und Rekuberationsmöglichkeiten
bietet und damit hilft, Kraftstoff zu sparen. Mit Ford und Ballard
in Kanada entwickeln wir den Brennstoffzellenantrieb, der uns emissionsfreies
Fahren ermöglichen wird. In Summe wollen wir durch solche Entwicklungspartnerschaften
Know-how bündeln, Ressourcen sparen und damit unseren Kunden
eine Zukunftslösung schneller und kostengünstiger zur
Verfügung stellen.

RALF1979: Warum setzen die Automobilhersteller
nicht mehr auf den Einsatz von gasbetriebenen Fahrzeugen? Diese
sind kostenseitig sehr attraktiv und stoßen zudem weniger
CO2 aus.

Thomas Weber: Sie haben Recht, diese Technologie
hat Zukunftschancen. Mit das größte Problem war über
viele Jahre die mangelnde Infrastruktur, das heißt, es waren
schlicht zu wenig Tankstellen z.B. in Europa verfügbar, um
sicher mit einem reinen Gasfahrzeug überall hinfahren zu können.
Wir haben sowohl im Pkw-Bereich mit unserer E-Klasse ein so genanntes
bivalentes Fahrzeug im Programm, das über mehrere hundert Kilometer
rein mit Erdgas fahren kann und zusätzlich den normalen Verbrennungsmotor
an Bord hat und damit kombiniert 1000 Kilometer fahren kann. Eine
sehr wirtschaftliche und umweltschonende Zukunftstechnologie. Wir
werden deswegen nächstes Jahr ein weiteres Gasfahrzeug in Serie
bringen, den B107 NGT in der B-Klasse. Auch im Nutzfahrzeugbereich
und hier insbesondere beim Sprinter gibt es vergleichbare Konzepte.

milchreis: Wie stehen Sie zu dem Argument der Übermotorisierung?
Ist diesbezüglich eine Veränderung geplant oder denken
Sie, dass die Zielgruppe von DaimlerChrysler unnötig hohe PS-Zahlen
sogar fordert?

Thomas Weber: Ich bin dankbar, dass ich hierzu
Stellung nehmen kann. Was wir anstreben, ist eine möglichst
hohe spezifische Leistung unserer Motoren. Wie in Frankfurt gezeigt,
wird es damit möglich sein, schon durch leistungs- und drehmomentstarke
4-Zylinder Fahrleistungen zu erreichen, die früher nur mit
einem V8-Motor möglich waren und dabei gleichzeitig ein Verbrauchsniveau
zu erzielen, das heute nur mit Kleinwagen möglich ist – beispielsweise
5,4 Liter pro 100 km bei Autos im S-Klasse-Format. Das heißt,
wir glauben, dass hier ein Umdenkungsprozess beginnt und Kunden
verstärkt solche Fahrzeuge nachfragen werden, den Zielkonflikt
Leistung und Verbrauch auflösen.

mhaberl: Wie stehen Sie zu der Forderung, die
Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 130kmh zu senken?

Moderator: In der Annahme, dass Sie kein Fan davon
sind, erlaube ich mir mal die Erweiterung der Frage: Was bedeutet
das Autobahn-Image für Mercedes?

Thomas Weber: Das Autobahn-Image ist kein Mercedes-spezifisches
Merkmal, sondern ein Vorteil, den alle deutschen Hersteller insbesondere
aus dem Premiumsegment gemein haben. Fahrzeuge, die für die
spezifische Situation auf Autobahnen in Deutschland ausgelegt sind,
haben nachweislich ganz andere, wesentlich härtere Sicherheitsstandards,
z.B. durch besonders leistungsfähige Bremssysteme eingebaut.
Dies honorieren unsere Kunden in aller Welt. Parallel dazu muss
einfach gesagt werden, dass wir inzwischen nur noch ein bis zwei
Prozent des gesamten Straßennetzes in Deutschland haben, in
denen wir ohne Tempolimit unterwegs sein können. Damit ist
das Potenzial, durch ein generelles Tempolimit Kraftstoff einzusparen,
sehr gering.

Pega: Autohersteller wie Daimler versuchen sich
immer noch fast ausschließlich über ihre Produkte, also
Pkw, zu profilieren. Müssten Sie nicht viel stärker intelligente
Mobilitätskonzepte entwickeln und politisch vertreten, die
etwa zwischen der Nutzung von Pkw auf dem Lande und in der Stadt
oder in Industrie- und Entwicklungsländern unterscheiden?

Thomas Weber: Gut, wir haben mit dem Konzept Smart
sehr früh schon auch diese sehr viel weiter gefasste Mobilität
der Zukunft diskutiert. Vielleicht waren wir damit unserer Zeit
etwas voraus. Heute erleben wir zunehmen, dass dieses Thema wieder
an Attraktivität gewinnt, in dem Kunden mit Flugzeug oder Bahn
große Distanzen überwinden um dann final in den Ballungsräumen
mit dem platzsparenden und umweltverträglichen Smart ans Ziel
zu gelangen. Hier sind wir sicher noch nicht am Ende, zumal technologisch
inzwischen Konzepte vorliegen, die für sehr unterschiedliche
Situationen optimal passen. Zum Beispiel das sehr effiziente Antriebskonzept
Blue-Tech, der sauberste Diesel der Welt, der insbesondere auf langen
Strecken im Überlandverkehr bestens geeignet ist und auf der
anderen Seite Hybridfahrzeuge oder den batteriegetrieben Smart für
die Fahrt in der Stadt. Voraussetzung, dass solche Konzepte nun
stärker in der Praxis auch angewendet werden ist, dass der
Kunde bereit ist, zwischen solchen Konzepten zu wechseln und beispielsweise
auf Pool-Fahrzeuge für spezifische Regionen zurückzugreifen.
Auf diesem Feld treiben wir unsere Forschungsaktivitäten massiv
voran.

Moderator: Zweimal zum Thema Brennstoffzelle:

Seth Gecko: Wie stehen Ihrer Meinung nach die Chancen,
dass wir in naher Zukunft nun doch auf Wasserstoffantriebe umsteigen
und was hemmt dies derzeit Ihrer Einschätzung nach?

MaxMosley: Mercedes arbeitet doch schon Jahre an
der Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen, wie z.B. dem Necar.
Wo liegen hierbei die größten Probleme, um die Brennstoffzelle
als saubere Alternative zum gehypten Hybrid in die Serienreife zu
bringen?

Thomas Weber: Beim Thema Brennstoffzelle sind wir
gut unterwegs. Viele technische Fragestellungen wie bspw. die Kaltstartfähigkeit
bis -25°C sind inzwischen gelöst und auch Bauraum und Leistungsdichte
werden immer besser. Die größte Herausforderung ist es
jetzt, diese Technologie entsprechend kostengünstig den Kunden
anbieten zu können. Wir werden deshalb 2010 mit dem nächsten
Brennstoffzellenfahrzeug basierend auf unserer B-Klasse mit einer
Kleinserie an den Start gehen, das heißt, wir sind von der
Serienfähigkeit dieses Konzepts überzeugt. Parallel dazu
muss sicher die Infrastruktur, das heißt, das Tankstellennetz
weiter entwickelt werden. Aber auch hier sehen wir weltweit große
Aktivitäten unterstützt von der Politik. Wasserstoff zum
Betrieb dieser Fahrzeuge ist weltweit auch genügend vorhanden.
Natürlich müssen jetzt die Weichen gestellt werden, dies
auf die Basis regenerativ erzeugten Wasserstoffs zu stellen, aber
auch hier laufen weltweit große Forschungs- und Entwicklungsprojekte,
die wir unterstützen.

Moderator: Auf die Frage habe ich gewartet 🙂

gaston: Was fahren Sie eigentlich für einen
Dienstwagen?

Thomas Weber: Als Entwicklungschef wechsle ich
die Dienstwagen regelmäßig und bin vom Smart über
die C- und E- bis zur S-Klasse mit unserer gesamten Produktflotte
unterwegs.

Moderator: Unsere 60 Minuten tagesschau-Chat sind
leider schon wieder vorbei. Herzlichen Dank nach Sindelfingen an
DaimlerChrysler-Vorstand Dr. Thomas Weber! Herzlichen Dank an alle
User für Ihr Interesse und die Bitte um Nachsicht, dass natürlich
angesichts der Vielzahl von Fragen nicht alle drangekommen sind.
Wie immer ist der tagesschau-Chat keine Veranstaltung nur für
diese eine flüchtige Stunde. Das Protokoll des Chats findet
sich ist in Kürze auf den Seiten der Veranstalter www.tagesschau.de
und www.politik-digital.de zum Nachlesen. Noch ein Hinweis. Morgen,
Mittwoch, chatten wir ab zwölf Uhr mit Grünen-Chefin Claudia
Roth. Fragen an Frau Roth können Sie auch heute schon stellen
– die Links finden Sie auf www.tagesschau.de und auf www.politik-digital.de
Das tagesschau.de-Team bedankt sich und wünscht allen Beteiligten
noch einen schönen Tag!