politik-digital: Was verbirgt sich hinter dem Begriff “Öffentliche Beschaffung” und warum wurde “Öffentliche Beschaffung” als Fokusthema gewählt?

Dompke: Hierunter verbirgt sich alles, was im Bereich der Öffentlichen Hand und der Institutionen, die nach öffentlichen Kriterien beschaffen, beschafft wird. Es fängt an beim Bleistift am Schreibtisch bis hin zum Panzer. Als Fokusthema für das Roadmapping in der IKT wurde es ausgewählt, da die Informations- und Publikationstechnik in ihrer Durchdringung in sehr vielen Produkten der Öffentlichen Hand enthalten ist. 13% des Bruttoinlandproduktes werden direkt für die Öffentliche Beschaffung verwendet und 4,6 Millionen Menschen sind im Öffentlichen Bereich beschäftigt. Daran sieht man, dass es sich um einen Massenmarkt handelt. Durch klare Regelungen, wie der VOL (Verdienungsordnung Leistung) und der VOB (Verdienungsordnung Bauwerke), ist genau organisiert, wie zu beschaffen ist. Man kann daher nach Identifikationen von Zielen und Entwicklung von Strategien über die Integration in die VOL oder VOB oder Rahmenvorschriften eine breite Umsetzung erreichen.

politik-digital: Für welche Aspekte des Themas “Öffentliche Beschaffung” soll und kann Nachhaltigkeit eine Rolle spielen? Umweltverträglichkeitsaspekte scheinen meist im Vordergrund zu stehen.

Dompke: Das ist ein allgemeines Problem, was nicht nur auf das Fokusthema Öffentliche Beschaffung bezogen ist. Wir haben sehr viele Initiativen im Umweltbereich. Das fing damals an mit Nichtregierungsorganisationen (NGOs), die sich ganz bewusst dem Thema Umwelt zugewandt haben, ist dann in allen gesellschaftlichen Schichten und Bereichen aufgenommen worden und ist in den letzten Jahren richtigerweise auch auf Nachhaltigkeit ausgeweitet worden – Rio 1992 als Stichwort. Nur in der konkreten Umsetzung ist es immer noch ein Problem zu definieren, was Nachhaltigkeit eigentlich ist. Wir haben keine Kriterien. In der Theorie kann man sagen, Nachhaltigkeit bedeutet, heute so zu wirtschaften, dass ein Morgen auch noch möglich ist, aber ohne dabei heute Einschränkungen machen zu müssen. Kurzes Beispiel: Alte Gutsbesitzer wussten sehr wohl, wann sie welches Feld bestellen sollten und wie sie ihre Arbeiter behandeln mussten, damit diese auch eine Identifikation zum Guts-Unternehmen hatten, damit die Landwirtschaft funktionierte. Das war Integrierte Nachhaltigkeit. Die Initiativen, die heute laufen, sind sehr stark gefärbt von etwas Messbarem. Und was ist heute am besten messbar? Geld und ökologische Effekte – was auch zwei Säulen innerhalb der Nachhaltigkeit sind. Wir versuchen die dritte Säule mit hineinzubringen, die Soziokultur. Soziokultur bedeutet, dass alle Kriterien aus den Bereichen der Arbeitswissenschaften, Arbeitschutz, Gesundheitsschutz, Sicherheitstechnik und auch Tarifpolitik unter dem Begriff Integrierte Nachhaltigkeit zusammen gefasst werden, um dann zu einem neuen Bewertungssystem zu kommen.

politik-digital: Wie wird reagiert, wenn sich ökonomische, ökologische und soziale Ziele widersprechen?

Dompke: Betriebswirtschaftliche Sicht ist auch Nachhaltigkeitssicht: Die drei Aspekte Wachstum, Gewinn und Nachhaltigkeit müssen gleichberechtigt behandelt werden. Ein Widerspruch tritt nur dann auf, wenn nur ein Punkt betrachtet wird, aus welchen Gründen auch immer – globales Handeln, gesellschaftspolitische Notwendigkeiten, u.s.w.. In dem Moment, in dem man alle drei Punkte betrachtet, kann kein Widerspruch entstehen. Wie löst man aber einen existierenden Widerspruch auf? Man zeigt auf, dass eine bestimmte Säule nicht ausreichend betrachtet wird und macht deutlich, dass die langfristige Sicherung eines Unternehmens nur möglich ist, wenn alle drei Säulen gleichberechtigt behandelt werden. Darin liegt natürlich die Schwierigkeit in unserer sozialen Marktwirtschaft. Ein Problem ist sicher, wobei ich mich damit recht weit aus dem Fenster lehne, dass wir eine Managementkultur haben, die nicht mehr unmittelbar mit dem Unternehmen verbunden ist. Ein Familienbetrieb, bei dem der Besitzer noch selbst das Unternehmen geleitet hat, denkt wesentlich stärker an die Zukunft, an seine Kinder und Enkel, als ein Aufsichtsratsvorsitzender, der, wenn die Firma nicht mehr den erwarteten Erfolg hat, auch wo anders einen Posten bekommen kann.

politik-digital: Wie setzt sich die Fokusgruppe, die das Thema Öffentliche Beschaffung bearbeitet, zusammen? Inwieweit findet zur Zeit schon Zusammenarbeit mit nachgeordneten Ebenen, wie Mitarbeitern von Behörden, statt?

Dompke: Die Fokusgruppe setzt sich aus drei Gruppen zusammen. Die Öffentliche Beschaffung verläuft nach Regeln, das ist für unsere Arbeit Vorteil und Nachteil zugleich.

An einer Stelle sitzen die Facheinkäufer oder Beschaffer, die ihre Arbeit nach diesen Regeln gestalten. An einer anderen Stelle sitzen die Bedarfsträger, die Kriterien definieren, die sie für ihre Arbeit brauchen. Sie geben diese Kriterien weiter, und sie müssen eingepasst werden in die Regel der Beschaffer. Darin liegt eventuell eine Diskrepanz. Es gibt europäische Interpretationen der Beschaffungsrichtlinien, in denen ausgesagt wird, dass die Integration möglich ist. Wir müssen zuerst aus den Bedarfsträgern herauskitzeln, welche Kriterien originär für ihre Arbeit notwendig und auch nachhaltig sind. Dann müssen wir mit den Beschaffern reden und herausfinden, wie solche Kriterien formuliert sein müssen, damit sie in ihr Regelwerk aufgenommen werden können. Das sind zwei unterschiedliche Diskussionsprozesse, die nicht vermischt werden dürfen. Über die Hemmnisse, die wir im Gespräch mit Beschaffern und Bedarfträger herausgefunden haben, müssen wir mit den die für die Regelwerke verantwortlichen diskutieren. Wir müssen darüber sprechen, ob es Möglichkeiten gibt, diese Regelwerke partiell zu ändern oder zu erweitern. Deshalb haben wir drei Fokusgruppen.

politik-digital: Wie begegnet man Berührungsängsten oder Schwierigkeiten mit neuen Techniken und Strategien insbesondere beim Thema Öffentliche Beschaffung?

Dompke: Das ist kein großes Problem. Es gibt zahlreiche Erkenntnisse aus der Forschung, wie man mit den Problemen “das habe ich schon immer so gemacht” oder “Was der Bauer nicht kennt, das frisst er nicht” umgehen kann. Diese Erkenntnisse kann man anwenden. Solche Strategien anzuwenden hat aber nur Erfolg, wenn man die Ziele definiert hat und sie Ziele in die Regelwerke der Öffentlichen Beschaffung hinein bekommt. Wir versuchen die Ziele aus dem zu definieren, was existent ist, ohne neue Forschung zu betreiben. Der nächste Schritt ist die Planung konkreter organisatorischer Maßnahmen, wie Maßnahmen zur Förderung der Akzeptanz oder die Integration bestimmter neuer Verhaltensweisen in der Einarbeitungsphase. Beispiele sind die Verwendung energieeffizienter Steckernetzteile, die es schon gibt, oder die Information über energiesparende Verhaltensmöglichkeiten, beispielsweise während der Einarbeitung in Computerprogramme.

politik-digital: Welche Unterstützung seitens der Verwaltung (Bund, Länder) ist ihrer Meinung nach noch nötig?

Dompke: Soweit ist der Prozess noch nicht. Ich würde mir wünschen, dass die Unterstützung, die bereits angefangen hat, auch erhalten bleibt wenn es konkret wird. Ich weiß allerdings noch nicht, ob das passiert. Im Moment bin ich sehr positiv eingestimmt, wir bekommen sehr viel Unterstützung von Bund und Ländern. Nach einer gewissen Beobachtungszeit sollten Änderung von Gesetzen und Regelwerken stattfinden, wenn die neuen Kriterien aus Akzeptanzgründen oder Erklärbarkeitsgründen nicht in die Beschaffungsrichtlinie integrierbar sind – das würde ich mir wünschen. Stichwort Steckernetzteile: Wenn wir es nicht schaffen, eine Selbstverpflichtung mit Herstellern, Beschaffern und Bedarfsträgern zu erreichen, dann kann es der Bund eventuell mit einer Verordnung durchsetzten. Aber soweit sind wir noch nicht. Man sollte nicht den dritten Schritt vor dem ersten machen, denn da verschreckt man mehr mit.

politik-digital: Im Bereich E-Government ist E-Procurement (online-Beschaffung) ein wichtiges Thema. Aber Nachhaltigkeit noch nicht. Wie kann das geändert werden und was wären konkrete Schritte dazu?

Dompke: Wenn man E-Government richtig macht, stecken darin natürlich viele Nachhaltigkeitspotenziale. Nicht nur im Bereich Ökologie, sondern gerade auch im Bereich der Soziokultur, der Gesellschaft. Nur dabei spielen noch andere Dinge eine Rolle. Wenn man die Potenziale von E-Government ausschöpfen will, muss man eben auch alte Menschen an das Netz bringen, die 80jährige, gehbehinderte Frau, die ihren Antrag oder ihr Formular selbst nicht mehr abholen kann. Es nützt ihr nichts, wenn es E-Government gibt, sie damit aber nicht umgehen kann.

Bis zum 17. März 2010 kann man Beiträge schreiben, bis zum 26. März können die Vorschläge öffentlich kommentiert und unterstützt werden. Nach einer Auswertung der Beiträge sollen die Ergebnisse der Diskussion in zwei Jahren in den Fortschrittsbericht 2012 zur nationalen Nachhaltigkeitstrategie aufgenommen werden.

Moderatorin: Herzlich willkommen beim
tagesschau-Chat im ARD-Hauptstadtstudio. Mein Name ist Corinna
Emundts. Zu Gast heute ist der frischgewählte Parteivorsitzende der
Grünen, Cem Özdemir. Herzlich willkommen auch an Sie, Herr Özdemir
– und danke, dass Sie sich Zeit genommen haben, hierher zu kommen!
Können wir loslegen?

Cem Özdemir: Absolut, danke für den
freundlichen Empfang!

Moderatorin: Vor nicht allzu langer Zeit haben
Sie gesagt, Sie trauten sich das Amt des Grünen-Parteivorsitzenden
nicht zu. Was führte zu dem Sinneswandel?

Cem Özdemir: Das Amt des Parteivorsitzenden
generell, aber im Besonderen bei mir in der Partei, ist ein sehr
Anspruchsvolles und es will gut überlegt sein. Und ich habe es mir
gut überlegt und mich dann entschlossen, dass ich Parteivorsitzender
werden möchte. Nachdem für mich auch klar war, dass sich das mit
meinen Pflichten als Vater vereinbaren lässt.

Moderatorin: Das sagt einer der Partei, die lange
schon für Vereinbarkeit von Familie und Beruf kämpft?

Cem Özdemir: Anspruch und Wirklichkeit klaffen
bei jemandem mit einer 70-Stunden-Woche gelegentlich auseinander.
Umso wichtiger ist es, dass man vorher gut plant und es sich vor
allem gründlich überlegt. Ich gehöre zu einer Generation, die
beides zusammenbringen möchte. Beide Elternteile berufstätig und
dennoch mit dem Anspruch, genug Zeit für sich und für das Kind zu
haben. Im Grunde bin ich doch sogar eigentlich privilegiert im
Verhältnis zu vielen anderen in der Gesellschaft, da ich
beispielsweise morgens meine Tochter selber in den Kindergarten
bringen und anschließend zur Arbeit gehen kann. Viele Menschen haben
eine solche Möglichkeit nicht, weil es entweder von der Arbeitszeit
her nicht geht oder die entsprechende Kinderbetreuungseinrichtung
fehlt.

Moderatorin: Im Prechat wurde häufig für die
Frage gestimmt, warum Sie nach der Bonusmeilenaffäre wieder auf die
politische Bühne gegangen sind?

Cem Özdemir: Die Logik kann, glaube ich, nicht
so funktionieren, dass derjenige, der Verantwortung übernimmt,
lebenslänglich bekommt und derjenige, der auf Durchzug schaltet,
sich damit zu Höherem berufen zeigt. Zumindest wäre dies nicht
meine Logik. Ansonsten ist es aber so, dass ich nach 2002 ernsthafter
aus der Parteipolitik schon draußen war und auch nicht so schnell
vorhatte, wieder aus den USA zurückzukehren. Reinhard Bütikofer und
Daniel Cohn-Bendit, die ich bei ihren USA-Reisen getroffen habe,
haben mich aber überzeugt, für das Europa-Parlament 2004 zu
kandidieren.

IK: Befürchten Sie nicht ein
Glaubwürdigkeitsproblem nach der versäumten Steuerpflicht, der
Hunzigeraffäre und dem Bonusmeilenskandal? Alles vergeben und
vergessen?

Cem Özdemir: Ich habe meine Steuerpflicht nicht
versäumt – sondern erfüllt. Und in Sachen Hunzinger meinte der in
dieser Frage wohl eher unverdächtige Hans-Christian Ströbele, zum
Zeitpunkt der Aufnahme des Darlehens hätte er mir auch nicht davon
abraten können. Bei den Bonusmeilen habe ich private und dienstliche
nicht geteilt, so wie viele andere auch, und dies nicht aus
Böswilligkeit, sondern weil ich davon ausging, dass ich genug privat
erworbene Meilen habe. Für all dieses habe ich Verantwortung
übernommen, indem ich – wie angekündigt – das Mandat nicht
angenommen habe, nachdem ich für den Bundestag wiedergewählt worden
war. Dies gibt mir jetzt allerdings auch die Möglichkeit, an dem
gemessen zu werden, was ich zuvor gemacht habe und vor allem aber,
was ich seither mache. Man wird verstehen, dass ich doppelte
Standards nicht akzeptiere, auch in dieser Frage nicht. Dass es immer
wieder welche geben wird, die mir Fragen stellen, die sie anderen
nicht stellen, ist mir nicht ganz unvertraut.

Moderatorin: Wieso?

Cem Özdemir: Es hat sich auch nicht jeder
darüber gefreut, dass jemand wie ich da ist, wo er heute ist.

Dennis: Auf die Landesliste wollte man Sie nicht
wählen. Warum glauben Sie, dass Ihnen die Partei als Vorsitzender
folgen wird?

Cem Özdemir: Weil diejenigen, die mich auf die
Landesliste in Baden-Württemberg nicht gewählt haben, mir auch dort
schon gesagt haben, dass sie mich als Bundesvorsitzenden wollen. Und
das Ergebnis auf dem Bundesparteitag, das für grüne Verhältnisse
(bei uns gibt es keine 90-Prozent-Ergebnisse für Vorsitzende) sehr
gut war, zeigt, wie breit die Unterstützung in der Partei ist. Die
Landespartei in Baden-Württemberg tut sich traditionell schwer mit
der Vereinbarkeit von Amt und Mandat. Dies muss man verstehen vor dem
Hintergrund unserer Tradition: Traditionell wollen viele bei uns
vermeiden, dass Einzelne in der Führung zu viele Aufgaben und zu
viel Macht in einer Person konzentrieren.

Alessandra: Lieber Cem! Was hast du in deiner
Zeit im europäischen Ausland gelernt und wie wirkt sich diese
Erfahrung nun auf dein politisches Engagement aus?

Cem Özdemir: In einem Parlament mit 27
Mitgliedsländern bleibt es nicht aus, dass man viel lernt über die
Hintergründe der anderen Kollegen. Um nur ein Beispiel zu nennen:
Die Länder, die diesseits und jenseits des Eisernen Vorhangs waren,
haben beispielsweise oft einen ganz anderen Zugang zum Verhältnis zu
Russland. Spannend für mich ist auch, dass das Europäische
Parlament im Gegensatz zu nationalen Parlamenten nicht über einen
strengen Fraktionszwang verfügt. Das heißt, bei uns suchen sich die
Themen ihre Mehrheiten. Für den einzelnen Abgeordneten bedeutet das,
dass er mal mit konservativen Kollegen und mal mit Kollegen von der
Linkspartei bei bestimmten Themen zusammenarbeitet. Etwas von dieser
Flexibilität und Offenheit in den etwas robusteren Alltag von Berlin
rüberzuretten, würde ich gerne versuchen. Was sicherlich bleiben
wird, ist meine Begeisterung für Europa.

pp: Cem, was muss geschehen, damit Dein
Migrationshintergund nicht mehr im Vordergrund steht, sondern die
politischen Inhalte, für die Du stehst?

Cem Özdemir: Nicht ohne Grund habe ich in meiner
Rede auf dem Bundesparteitag in Erfurt das Thema "Migration"
mit keinem Wort erwähnt, sondern, als es beispielsweise um das Thema
"Bildung" ging, von Arbeiterkindern gesprochen. Denn
schließlich haben deutsche Arbeiterkinder keine grundlegend anderen
Probleme als türkischstämmige Arbeiterkinder, die an den
unsichtbaren Mauern des deutschen Schulsystems – das genau diese
soziale Schicht systematisch von höheren Schulen und damit von
Zugang zu den Universitäten ausschließt – scheitern. Mein Wunsch
ist, dass wir eines Tages in einer farbenblinden Gesellschaft leben.
Dass die Menschen nicht danach beurteilt werden, welcher
Religionsgemeinschaft sie angehören oder wo ihre Vorfahren
herkommen, sondern danach, was sie zu sagen haben und was sie machen.
Dies wird wohl noch einige Zeit in Anspruch nehmen.

Moderatorin: Da würde ich gerne nachhaken: Wieso
haben Sie dann gleich quasi als erste Amtshandung das "Türkisch
in der Schule"-Thema in der "Bild"-Zeitung gespielt?

Cem Özdemir: Meine Ansage war doch eigentlich
sehr klar: Deutsch muss die erste Sprache sein und wenn neben
Englisch, Französisch, Russisch und anderen Sprachen, die bei uns
angeboten werden, auch Türkisch als weiteres Fach angeboten wird,
kann dies der Gesellschaft eigentlich nur gut tun. Nochmal: Grundlage
sind gute Deutschkenntnisse für alle. Dies gilt auch für den
Schwaben Cem Özdemir, der schließlich auch Hochdeutsch lernen
musste. Spannend ist allerdings, was die Zeitungen und vor allem
Agenturen aus dem, was ich gesagt habe, gemacht haben. Dies fängt
schon bei der Überschrift der Bild-Zeitung an und hört bei den
Reaktionen noch nicht auf. Es zeigt mir eigentlich nur, dass man
künftig bei der PISA-Studie nicht mehr nur 15-Jährige, sondern auch
den Berufsstand der Politiker und möglicherweise auch der
Hauptstadtjournalisten und vor allem derjenigen, die Agenturmeldungen
machen, mit einbeziehen sollte. Ich bin mir allerdings nicht ganz
sicher, ob die möglichen Resultate so wären, wie wir uns das alle
wünschen.

Simon: Sehr geehrter Herr Özdemir, welches Motiv
vermuten Sie hat die "Bild", dass sie so gegen Sie wettert?

Cem Özdemir: Ich würde nicht sagen dass die
"Bild" gegen mich wettert, denn in der Reaktion am nächsten
Tag wurde ja auch wiedergegeben, dass es unterschiedliche
Rückmeldungen gab. Die Bild ist die Bild und die Bild will sich
verkaufen und braucht dafür eine gute Schlagzeile. Und wenn ich sie
nicht liefere, dann muss man eben etwas zuspitzen. Viel
bemerkenswerter ist, dass seriöse Medien, die dieses eigentlich
wissen sollten, ausschließlich die Überschrift zitieren und damit
eine virtuelle Debatte entfachen, zu der sich dann wiederum virtuelle
Politiker äußern und so weiter. Eigentlich sollte der Ernst der
PISA-Studie und ihre Ergebnisse dazu führen, dass man an ein solches
Thema mit etwas mehr Tiefgang herangeht. Aber vielleicht hat meine
Erwartungshaltung auch damit zu tun, dass ich noch immer etwas von
dem Stil in Brüssel "verdorben" bin.

Moderatorin: Die folgende Frage an Sie ist
zugleich eine, die viele User vorab für besonders wichtig bewertet
haben.

Nichttürkischer Ausländer: Finden Sie nicht,
dass der Türkischunterricht an deutschen Schulen zu einer
Zweiklassen-Ausländerschaft führt? Warum sind Sie für Sonderrechte
für Türken? Warum missachten Sie die anderen Kulturen?

Cem Özdemir: Es ist immer schwierig, Positionen
zu verteidigen, die man nie vertreten hat. Dies meine ich mit
virtuellen Diskussionen. Ich setze mich dafür ein, dass neben der
deutschen Amtssprache und den wichtigsten Fremdsprachen auch andere
Sprachen in unserer Gesellschaft unterrichtet werden, wo immer es
entsprechende Nachfrage gibt. Dies bedeutet für meine Tochter
beispielsweise, dass sie auf einen spanisch-deutschen Kindergarten
geht, weil ihre Mutter Argentinierin ist. Für andere mag es
bedeuten, dass sie neben Deutsch auch Kurdisch, Arabisch, Persisch
oder was auch immer lernen. Es gibt ein schönes anatolisches
Sprichwort, das heißt: Eine neue Sprache ist wie ein neuer Mensch.
Dem kann ich nicht viel hinzufügen außer der Verwunderung darüber,
wie schwer man sich in Deutschland mit der Mehrsprachigkeit tut.

banjo: Zudem ist ein Zweitsprachenerwerb
erwiesenermaßen nur dann möglich, wenn die Muttersprache
ausreichend beherrscht wird. Erst dann kann auf dieser aufgebaut
werden. Warum wird so wenig auf dieser Grundlage diskutiert? Ich
begrüße Ihre Wahl. Mit welchen Konzepten wollen Sie die Integration
in unserer Gesellschaft voranbringen?

Cem Özdemir: Es ist nicht zwingend so, dass man
erst die Muttersprache gelernt haben muss. Wichtig ist vor allem,
dass man eine Sprache richtig gut lernt. Die Eltern sollten die
Sprache vermitteln, die sie am besten können. Deshalb ist es auch
Quatsch, wenn einige "Experten" sagen, die Eltern sollen in
jedem Fall deutsch mit ihren Kindern sprechen. Wenn es fehlerhaftes
Deutsch ist, versündigt man sich an den Kindern eher.

mahdi1: Guten Tag, Cem Özdemir. Ich möchte Sie
fragen, was Sie für Muslime in Deutschland tun werden, um deren
Rechte zu stärken und dafür zu sorgen, dass trotz einer Integration
(die sein muss), der Islam trotzdem ausgelebt werden kann? Ich wäre
sehr dankbar für Ihre Antwort.

Cem Özdemir: Ich mache keine spezielle Politik
für eine Religion. Der Islam und damit auch die Muslime sind Teil
unserer Gesellschaft. Dazu gehört auch der Bau von Moscheen und
damit der Abschied von den Hinterhöfen. Oder das Thema
Religionsunterricht: Es ist mir schließlich lieber, wenn hier
ausgebildete Religionslehrer in Deutsch muslimische Kinder
unterrichten und nicht irgendwelche radikalen Prediger.

Moderatorin: Ich bitte um Verständnis, dass wir
nun von den politischen Fragen zu den Grünen wechseln, dazu sind
hier live in diesen Minuten bereits sehr viele Fragen eingetroffen.

Laurens: Ich habe große Sorge, dass Sie eines
der Kernthemen der Grünen, den Umweltschutz und insbesondere den
Klimaschutz, unter den Tisch fallen lassen oder auf Kuschelkurs mit
der halbherzigen Unionspolitik gehen. Warum widmen Sie diesen
wichtigen Themen so wenig Aufmerksamkeit?

Cem Özdemir: Wie kommen Sie darauf, dass ich dem
Thema wenig Aufmerksamkeit widmen würde? Es ist praktisch in jeder
Rede Kernbestandteil und einen Kuschelkurs mit der Union kann ich bei
bestem Willen nicht erkennen. Sie müssten dies schon belegen. Die
Grünen haben eine sehr klare Position in Sachen Atomausstieg und die
Union muss wissen, dass es da nichts zu verhandeln gibt. Und auch der
Bau neuer Kohlekraftwerke zusätzlich zu den bereits bestehenden und
in Bau befindlichen ist mit uns nicht zu machen.

Moderatorin: Bei folgender sehr umfassenden
Frage bitte ich um eine KURZE Antwort im Interesse aller anderen noch
Fragenden!

Peter Klaus: Was sind Ihre Ziele für den
Bundestagswahlkampf 2009 und mit wem wollen Sie eine Koalition
eingehen und warum gerade mit diesem?

Cem Özdemir: Ich kann verstehen, dass viele die
Koalitionsfrage interessiert. Mich interessiert aber vor allem, dass
die Grünen gestärkt in diese Wahlauseinandersetzungen gehen und
gute Ergebnisse einfahren. Über Koalitionen wird nicht entlang
arithmetischer Mehrheiten entschieden, sondern es geht hier um
Inhalte. Und zwar grüne Inhalte. Und dann schauen wir, mit wem wir
sie am besten umsetzen können.

Laurens: Auf ihrer Homepage ist das Thema kaum
erwähnt.

Cem Özdemir: Es ist die Homepage des
Europa-Abgeordneten Cem Özdemir und sie gibt insofern die Arbeit des
Europa-Abgeordneten Cem Özdemir wieder und Cem Özdemir ist im
Europa-Parlament außenpolitischer Sprecher der Grünen. Wenn Sie
aber schauen, es findet sich auch auf meiner Website, welche
Interviews ich im letzten halben Jahr zu welchen Themen gegeben habe.
Dann ist es glaube ich sehr eindeutig, oder?

kayboard: Sehr geehrter Herr Özdemir, ich würde
gerne weg von der Nationalitätenfrage und wechseln zu einem Thema,
welches sehr präsent ist: Politikverdrossenheit der Wähler,
Rezession. Überzeugen Sie mich bitte in wenigen Worten, warum ich
Ihre Partei als voraussichtlicher Koalitionspartner der CDU bei der
nächsten Bundestagswahl wählen soll?

Fr. Vogt: Mit welcher Koalitionsaussage gehen Sie
in die Bundestagswahl 2009? Ich gehe nämlich davon aus, dass, wenn
Sie sich mit der Union zusammentun würden, immer weniger Bürger die
Grünen wählen würden. Auch in Hamburg haben Sie damit viele
Stimmen verloren. Sehr viele ehemals links-alternative Wählerinnen
und Wähler wandern ab zur Linkspartei. Was sagen Sie dazu?

Cem Özdemir: Ich sehe nicht, dass wir
Koalitionspartner der Union werden sollen. So wie Frau Merkel sich
gegenwärtig von ihren hehren Zielen des Klimaschutzes verabschiedet
hat und bedauerlicherweise mit Umweltminister Gabriel zusammen in
Brüssel jede Art von Fortschritt in Sachen "Reduzierung des
CO2-Ausstoßes im Automobilverkehr" verhindert, geht da nicht
sehr viel mit uns. Wer sich gegen ein Tempolimit wendet und eine
CO2-basierte-Kfz-Steuer nicht einführt, meint es nicht ernst mit dem
Klimaschutz. Ich hoffe, dies war klar genug. In Hamburg geht es um
eine Landeskoalition und Landeskoalitionen werden bei uns von den
Landesverbänden entschieden und die grüne Handschrift ist dort klar
zu erkennen.

Sealand: Sehr geehrter Herr Özdemir, wie
beurteilen Sie die Situation der Grünen in Hessen in Hinblick auf
die anstehenden Neuwahlen?

Spiegelturm: Welche Lehren ziehen Sie aus den
Vorgängen in Hessen?

Cem Özdemir: Ich ärgere mich über den
Ypsilanti-Walter-Chaosladen, der das Projekt "Eine Mehrheit
jenseits von Roland Koch" an die Wand gefahren hat. Jetzt ist
aber auch klar, worum es in Hessen geht. Wer möchte, dass derjenige,
der Minderheiten in früheren Wahlkämpfen stigmatisiert hat und
Umweltschutz für einen Standortnachteil für die hessische
Wirtschaft hält, Ministerpräsident bleibt, der muss Roland Koch
wählen. Und wer einen Politikwechsel möchte, dessen Kandidat heißt
Tarik – ach, ich schreib’s türkisch – mit e… Tarek Al-Wazir!

Moderatorin: Nochmal zum Bund:

Pete: Wenn Sie mit der CDU nicht koalieren wollen
oder können, bliebe nur die SPD/FDP als Dreierkoalition. Lehnen Sie
eine Koalition mit der Linkspartei auch ab oder werden Sie sich vor
der Wahl nicht festlegen?

alfredo: Guten Tag Herr Özdemir, wie sehen Sie
persönlich das politische Verhältnis der Grünen zur neuen Partei
"Die Linke"? Übereinstimmungen in den Parteiprogrammen
sehe ich. Aber mich würde interessieren, wie nahe sich die Grünen
und die Linken wirklich kommen wollen, auch gesehen auf die
bevorstehende Bundestagswahl im kommenden Jahr. Ich persönlich würde
es begrüßen!

M_Linke: Können Sie sich vorstellen, mit der
Linken unter einem Lafontaine zu koalieren?

Cem Özdemir: Zur letzten Frage noch ein kurzer
Nachtrag: Die anderen Namen muss man sich nicht merken. Eine
Koalition mit der Union schließt die Union de facto aus durch ihren
klimafeindlichen Kurs. Zur Linken: Mal ganz abgesehen davon, dass sie
selber eine Regierungsbeteiligung 2009 ausschließen, sehe ich nicht,
wie wir mit einer europafeindlichen (sie haben den EU-Vertrag
abgelehnt) und populistischen ("Fremdarbeiter") Partei
zusammen kommen sollen, die allen alles verspricht, so lange die
anderen sich um die Finanzierung kümmern. 2009 sehe ich dafür keine
Möglichkeit. Übrigens schließt dieses auch die SPD ausdrücklich
aus.

Kuehl: Sehen Sie die Grünen eher als eine
Oppositionspartei?

Cem Özdemir: Wir sind in der Opposition,
insofern ist unser Job klar definiert. Wir müssen Alternativen
formulieren zur Großen Koalition. Da ist Manndeckung gefragt und
gegenwärtig deutliche Kritik.

tomkrishan: Sehr geehrter Herr Özdemir, unter
Rot-grün wurde die Agenda 2010 verabschiedet. Denken Sie unter Ihrer
persönlichen Regierungsbeteiligung wird die Entrechtung der
Arbeitslosen weiter ausgebaut bzw. die Niedriglohnpolitik weiter
forciert?

Cem Özdemir: Die Agenda 2010 war im Prinzip
richtig. Allerdings gab es dabei auch handwerkliche Fehler und
wichtige Versäumnisse. Ich denke beispielsweise an die
Altersrückstellungen, da konnten wir uns damals leider gegen die SPD
nicht durchsetzen. Eines ist allerdings auch klar: Wir brauchen
dringend Mindestlöhne, die es ja schließlich in Großbritannien
auch gibt. Es darf nicht weiter auseinander gehen zwischen oben und
unten in dieser Gesellschaft.

vyasa: Möchten Sie den Niedriglohnsektor
bekämpfen? Und wenn ja, wie?

Cem Özdemir: Wir wollen, dass die Friseurin
beispielsweise von ihrer Arbeit menschenwürdig leben kann. Dazu ist
neben dem Mindestlohn auch eine Änderung der Besteuerung notwendig.

Sparro: Sehr geehrter Herr Özdemir, was ist Ihre
Lösung für die bevorstehende Rezession? Wollen Sie weiterhin die
Banken retten und somit den eigentlich Schuldigen weiterhelfen? Oder
doch den Markt seine Arbeit machen und die Guten von den Schlechten
trennen lassen.

Cem Özdemir: Wir haben zur Zeit nicht nur eine
Finanzmarktkrise und Wirtschaftskrise sondern immer noch und vor
allem bleibend eine Klimakrise. Die Lösung kann nur in der
Verknüpfung der beiden Themen bestehen. Das heißt, wir müssen
jetzt Energie sparen und Investitionen in erneuerbare Energien,
Energieeffizienz (Altbausanierung) und intelligente Mobilität
(Autos, die weniger als 120g CO2 ausstoßen) tätigen.

greenworld: Beziehen Sie Ökostrom?

Cem Özdemir: Ja, aus Schönau, schließlich komm
ich ja aus dem Ländle.

Moderatorin: Noch eine Frage aus dem Prechat
dazu:

cem: Aus welcher Stadt der Türkei stammen Sie?

Moderatorin: Apropos "Ländle" 🙂

Cem Özdemir: Die Stadt heißt "Bad Urach"
und liegt zumindest bislang immer noch in Baden-Württemberg.

Moderatorin: Zwei außenpolitische Fragen:

hadi112: Wie stehen Sie zum EU-Beitritt der
Türkei?

Sebastian: Wollen Sie Außenminister einer
schwarz-grünen Koalition werden?

Cem Özdemir: Zu hadi112: Wenn die Türkei die so
genannten Kopenhagener Kriterien erfüllt, also beispielsweise die
Menschenrechte nachprüfbar einhält und die Lebensumstände
innerhalb der Türkei sich angleichen, dann soll die Türkei nicht
anders behandelt werden als andere Länder, die vor der Türkei
Mitglied geworden sind. zu Sebastian: Ich bin Parteivorsitzender und
nicht Spitzenkandidat. Insofern sind unsere Kandidaten für
Ministerämter unsere beiden Spitzenkandidaten Renate Künast und
Jürgen Trittin, die sich allerdings auch nicht für eine
schwarz-grüne Koalition einsetzen, sondern für starke Grüne.

Shrek the Ogger: Eine CDU, die Klimapolitik zur
Chefsache erklärt, eine Linke, die soziale Gerechtigkeit fordert.
Grüne Themen sind nicht mehr (ausschließlich) grün. Welches Thema
bleibt den Grünen noch als Alleinstellungsmerkmal?

Cem Özdemir: Erst einmal ist es ja keine
schlechte Nachricht, wenn die Themen, für die wir früher belächelt
worden sind, mittlerweile immerhin dazu führen, dass die anderen
Parteien ihre Überschriften geändert haben. Wenn es allerdings ums
Handeln geht, dann sehen wir aktuell ja bei der Kanzlerin, wie sie
den Lobbyinteressen der deutschen Automobilindustrie nachgibt. Ich
bin mir sicher, dass das Original im Zweifelsfall den Vorzug erhält.
Aber: Wir Grünen wissen, dass wir klar machen müssen, worin der
Unterschied besteht.

Moderatorin: Wir kommen in die letzte Runde, was
unsere Chat-Zeit angeht. Hier sind noch ein paar Fragen zur Person
gekommen – Spielregel jetzt: Sie haben jeweils einen Satz pro
Antwort! (Dann kriegen wir mehr unter)

Cihat: Herr Özdemir, ich bin 17, Gymnasiast
türkischer Abstammung. Und ich frage mich, was Sie bewegt hat,
gerade bei den Grünen aktiv zu werden?

Cem Özdemir: Ich bin in der Schule aktiv
geworden und über die Umwelt und Friedenspolitik zu den Grünen
gekommen.

Schwabe: Warum nennen Sie sich anatolischer
Schwabe, wenn sie doch in Bad Urach geboren sind? Sollte es nicht
selbstverständlich sein, dass Sie Schwabe sind wie die anderen Bad
Uracher auch?

Cem Özdemir: Als ich 1994 in den Bundestag
gewählt worden bin, wurde ich mal Spätzle-Türke genannt, dann
wieder Deutsch-Türke und so weiter und irgendwann habe ich dann eben
gedacht, ich kreiere selber einen Begriff, bevor es andere tun.

JaneJones: Sie sagen, dass deutsche
Arbeiterkinder keine anderen Probleme als türkischstämmige
Arbeiterkinder haben. Viele Freunde von mir mit Migrationshintergrund
haben große Probleme damit, sich selbst innerhalb der verschiedenen
Kulturen zu verorten. Obwohl Sie in Deutschland geboren sind, sehen
Sie sich nicht als Deutscher und wenn Sie es doch versuchen, werden
Sie sehr schnell in Ihre Schranken verwiesen. Wie kann dies Ihrer
Meinung nach geändert werden und wäre das Ihrer Ansicht nach
überhaupt sinnvoll?

Cem Özdemir: Wichtig ist, dass man trotz aller
Hindernisse sich selbst als Inländer sieht und sich nicht selbst zum
Ausländer macht bzw. machen lässt.

Salim Spohr: Lieber Cem, bist du eigentlich
Muslim?

Cem Özdemir: Ich komme aus einer muslimischen
Familie.

MadMax: Herr Özdemir, könnten Sie sich
vorstellen, Bundeskanzler der BRD zu sein?

Cem Özdemir: Es dürfte etwas dauern, bis meine
Partei die Mehrheit in Deutschland stellt und sich daraus auch der
Anspruch ergibt, den Bundeskanzler zu stellen – wenn es soweit ist
und ich noch lebe, werde ich sehen, was dann wird.

Moderatorin: Das Ergebnis unserer Chat-Umfrage
ist da: ("Können Sie sich eine schwarz-grüne Koalition auf
Bundesebene vorstellen, wenn der Atomausstieg beibehalten wird?")
43 Prozent haben ja gesagt, 57 Prozent nein – Wollen Sie kurz darauf
reagieren?

Cem Özdemir: Der Atomausstieg alleine würde mir
auch nicht genügen. Schließlich geht es auch um die anderen
Politikfelder, wo wir uns verständigen müssten.

pp: Cem, ist die Spaltung der Grünen in Fundis
und Realos noch zeitgemäß und wie möchtest Du die Lager innerhalb
der Partei näher zusammen bringen?

Cem Özdemir: Eines ist jedenfalls klar: Die
beiden Bundesvorsitzenden sind grüne Bundesvorsitzende und nicht
Flügelvorsitzende. Ich bekomme auch mit, wie immer mehr jüngere
Mitglieder bei uns mit den klassischen Flügeln nicht mehr viel
anfangen können. Dies muss kein Schaden sein.

werner: Wer ist politisch Dein Vorbild und warum?

Cem Özdemir: Aktuell war und ist es mein
ermordeter Freund Hrant Dink, der türkisch-armenischer Journalist
war.

Moderatorin: Eine persönliche Frage unsererseits
zum Schluss: Berufspolitiker werden ja oft kritisiert als zu
unerfahren in anderen Bereichen. Sie sind jung in die Politik
gekommen. Wollen Sie in diesem Beruf auch auch alt werden, also
Berufspolitiker bleiben?

Cem Özdemir: Ich hatte mich ja schon einmal
verabschiedet von der Berufspolitik. Diese Erfahrung, sich in einem
Land mit einer anderen Sprache zurecht finden zu müssen, war für
mich spannend und hat mir gezeigt, dass ich meine Brötchen auch
außerhalb der Parteipolitik verdienen kann. Ansonsten habe ich ja
auch noch einen bürgerlichen Beruf. Ich bin Erzieher und
Sozialpädagoge.

Moderatorin: Das war bereits eine gute Stunde
hier im tagesschau-Chat. Herzlichen Dank, Cem Özdemir, dass Sie sich
Zeit für die Diskussion mit den Lesern von tagesschau.de und
politik-digital.de genommen haben. Ein Dankeschön auch an unsere
User für die vielen Fragen, die wir leider nicht alle stellen
konnten. In kurzer Zeit finden Sie das Protokoll dieses Chats auf
unserer Homepage. Das tagesschau.de-Team wünscht allen noch einen
schönen Tag.

Cem Özdemir: Ich danke allen die sich am Chat
beteiligt haben – Keep it real!

Der Chat wurde moderiert von Corinna Emundts, tagesschau.de.

Moderator: Liebe Umwelt- und Politik-Interessierte,
herzlich willkommen im tagesschau-Chat. Der vierte Bericht des Weltklimarat
ist verabschiedet und seine Aussage ist klar: Der Klimawandel kommt
und möglicherweise schneller und intensiver als bislang gedacht.
Im ARD-Hauptstadtstudio begrüße ich einen höchst
kompetenten Gast zum Thema Klimawandel und praktischer Umweltschutz:
Den Präsidenten des Umweltbundesamtes, Andreas Troge. Herzlichen
Dank Herr Troge, dass Sie sich Zeit für den Chat mit den Usern
von tagesschau.de und politik-digital.de nehmen. Können wir
loslegen, Herr Troge?

Andreas Troge: Ja!

Andreas Troge
Präsident des Umweltbundesamtes

Bummi: Wie wird das Umweltbundesamt
in der Bundesregierung gehört, was zählt Ihre Expertise
dort?

Andreas Troge: Die Expertise zählt zumeist
im besonderen Maße, was langfristige Wirkung angeht: Beispielsweise
haben wir zum Thema Waldschäden bereits in den siebziger Jahren
unsere Expertisen geliefert, kurz nach Gründung des Amtes.
Im Jahre 1986 ist dies erst in praktische Politik, also in Gesetze
zu Entstickung und Entschwefelung der Kraftwerke, gegossen worden.

Wir sind im Grunde die größte Bundesfacheinrichtung
und unterstützen die Bundesregierung in allen fachlichen Fragen,
außer Strahlenschutz / Reaktorsicherheit und speziellen Fragen
des Naturschutzes. Unser Leitbild ist "Für Mensch und
Umwelt", wir schützen also die menschliche Gesundheit
vor Umwelteinflüssen und kümmern uns um die natürlichen
Lebensgrundlagen, wie es das Grundgesetz in Artikel 20 a verlangt.

Moderator: Das Beispiel Waldschäden: In den
1970er Jahren kommen die Studien, Mitte der 1980er passiert was,
ist das immer noch das Tempo der Politik?

Andreas Troge: Ja, wir erleben es beim Klimawandel.
Die Warnungen kommen hier aus Mitte der Achtziger Jahre und wir
haben erst im Jahre 1997 die völkerrechtliche Vereinbarung,
das Kyoto-Protokoll, unterschrieben. Wenn ich sage "wir2, dann
sind das weit über hundert Staaten, von denen alle Industriestaaten
Verpflichtungen eingegangen sind, ihre Treibhausgasemmissionen um
durchschnittlich fünf Prozent bis 2012 gegenüber 1990
zu vermindern.

Wir erleben diese langen Wirkungszeiträume in der Politik
auch bei der Chemikaliengesetzgebung: Erst im letzten Jahr beschloss
die Europäische Union, alle auf dem Markt befindlichen ungeprüften
(über 30.000) Chemikalien daraufhin zu prüfen, ob sie
der Natur und der menschlichen Gesundheit auch keine Schäden
zufügen. Und das, obwohl die Wissenschaften schon lange vor
Gründung des Umweltbundesamtes im Jahre 1974 die Chemikalienrisiken
erkannten. Auch Politiker sind Erfahrungswesen.

Klima2004: Die Klimasituation hatte sich bereits
2004 deutlich abgezeichnet. Schröder hatte die Klimaschutzpläne
der Bundesregierung im April 2005 dennoch abgeschrieben. Warum findet
die Diskussion erst 2007 statt? Geben die Lobbygruppen der Industrie
das politische Handeln vor?

Andreas Troge: Die Lobbygruppen geben das Handeln
nicht vor, denn sonst wären wir noch nicht so weit. Sie grätschen
allerdings in progressive Vorschläge hinein. Klimaschutz findet
in Deutschland aktiv seit Anfang der 1990er Jahre statt. Ich erinnere
daran, dass der damalige Bundeskanzler Kohl gesagt hat, wir wollen
die CO²-Emissionen bis 2005 um 25 Prozent gegenüber 1990
senken. Dieses Ziel haben wir nicht ganz erreicht, aber wir werden
unser Ziel erreichen bis 2012 alle sechs Treibhausgase zu reduzieren,
und zwar um 21 Prozent. Hier ging es früh los und die neuen
Beschlüsse der Bundesregierung – Stichwort Kabinettsklausur
Meseberg – sind eine wesentliche Stärkung des klimapolitischen
Trends.

John Harris: Was können wir tun, um die Macht
von den Lobbys, die gegen den Klimaschutz arbeiten, zu brechen?

Andreas Troge: Indem man mit den Lobbys nicht
umgeht nach dem Sumoringer-Prinzip, sondern nach dem JiuJitsu-Prinzip,
also nicht Kraft gegen Kraft, sondern mit der Kraft wirken. Symptomatisch
ist hier die europäische Automobilindustrie das Beispiel. Die
Märkte der europäischen und der weltweiten Autoindustrie
liegen in der Motorisierung sich stark entwickelnder Länder.
Die Motorisierung läuft dort ähnlich ab wie bei uns in
den 1950er Jahren, kleine verbrauchsarme Autos machen die Massenmotorisierung
aus.

Ein Automobilangebot, das auf Surpreme-Fahrzeuge setzen würde,
kickte sich aus dem Weltmarkt weitgehend heraus. Deshalb ist die
Botschaft des Klimaschutzes: Wer zukünftig Geld verdienen will,
muss energiesparsame Produkte anbieten, sonst ist er vom Markt weg.
Schönes Beispiel sind die erneuerbaren Energien. Deutschland
hat 1990, als noch ein gewisser Herr Töpfer Umweltminister
war, ein Stromeinspeisegesetz für Windenergien beschlossen.
Dann kam das Erneuerbare-Energien-Gesetz in den 1990ern, setzte
auf das alte Stromeinspeisegesetz auf und heute haben wir hoch effiziente
Windenergieanlagen. Ohne diesen Vorlauf wären wir heute nicht
Weltmarktführer und Exportweltmeister in Windenergieanlagen.

Moderator: Ein bisschen provokativ gefragt:

Ruupe: Die Prognosen lauten auf einen Energiebedarf
von weiteren circa 50 Prozent in den kommenden Jahren. Um wie viel
lässt sich dieser weltweite Mehrbedarf reduzieren, wenn ich
Energiesparlampen reindrehe?

Andreas Troge: Das ist das typische Argumentationsmuster,
das wir in jeder Politik, nicht nur in der Klimapolitik, haben.
Welchen Teil macht mein möglicher Beitrag zum Gesamtziel aus?
Jeder Beitrag ist nur klein, aber setzt auch Vorbilder für
andere und regt zum Nachahmen an. Insbesondere dann, wenn man mit
Energiesparlampen, rechnet man Einkaufspreis und Strom zusammen,
richtig Geld sparen kann. Wie ich es gestern mal wieder in einer
Talkrunde gehört habe: "Warum ist der Flugverkehr im Klimaschutz
so wichtig, da doch die Kohlekraftwerke viel mehr Co² ausstoßen?"

Jetzt wird es für mich wichtig: Die Klimaänderung ist
eine so große Bedrohung, dass wir gar nicht mehr fragen dürfen:
"Tun wir dieses oder jenes?", sondern uns aufraffen müssen,
alles zu tun, was in unseren Kräften steht. Also weniger Kohlekraftwerke,
weniger Treibhausgase aus dem Flugverkehr, sparsamere Autos, gedämmte
Autos und gedämmte Häuser.

Moderator: Wir haben ja vor dem Chat wie immer
Fragen gestellt: Das hier war die am höchsten bewertete:

AGER e.V.: In Deutschland sind mehr als 20 neue
Kohlekraftwerke geplant. Der Co²-Ausstoß wird immens
sein. Warum erlaubt die Regierung den Bau dieser Kraftwerke? Sind
diese Emissionen in der aktuellen Co²-Kalkulationen für
Deutschland schon enthalten? Wenn nicht, wären es zusätzliche
Emissionen? Wo würde das Co² eingespart werden?

Andreas Troge: Erstens: Nach meiner Kenntnis sind
momentan neun Kraftwerke, davon drei Gaskraftwerke, geplant oder
in Bau, die bis zum Jahr 2012 ans Netz gehen. Es gibt andere Zahlen,
die reden von 20 – 40 Kraftwerken. Dabei handelt es sich bei diesen
anderen höheren Zahlen um bloße Absichtserklärungen,
die bei der deutschen Netzagentur angemeldet werden.

Warum verhindert die Bundesregierung keine Kohlekraftwerke? Die
einfache Antwort wäre, jeder, der ein Kohlekraftwerk haben
möchte, kann eines bauen, falls er die Anforderung nach dem
Imissionsschutzrecht und die örtlichen Voraussetzungen erfüllt.
Also genügend Kühlwasser, Zufahrtsmöglichkeiten und
die Beachtung der Lärmbelästigung. Trotzdem regulieren
die Bundesregierung und die Europäische Union Kohlekraftwerke,
aber aus einer ganz anderen Ecke, nämlich über den Emissionshandel.
Der Emissionshandel beschränkt die Menge der jährlich
aus Kraftwerken ausgestoßenen Kohlendioxidemission.

Man muss sich das so vorstellen: Ein großes Kraftwerk erhält
ein Emissionszertifikat, also eine Berechtigung Emissionen auszustoßen
(beispielsweise 2,5 Millionen Tonnen). Diese Menge hat die Bundesregierung
jetzt herabgesetzt, um 57 Millionen Tonnen für Gesamtdeutschland.
Das bedeutet beispielsweise, dass ein Kraftwerk nicht mehr zwei
Millionen Tonnen für ein Jahr bekommt, sondern 1,9. Das heißt,
es muss, wenn es weiterhin zwei Millionen ausstoßen wollte,
sich von einem anderen Kraftwerk Emissionsberechtigungen kaufen
in Höhe von 100.000 Tonnen. Das macht Kohle teuer.

Zweitens wird ab 2013 aller Voraussicht nach kein Zertifikat, keine
Emissionsberechtigung, mehr unentgeltlich vom Staat an die Stromerzeuger
gegeben, sondern nur noch gegen Entgelt. Der Preis für die
2008er Zertifikate liegt zur Zeit zwischen 21 und 23 Euro pro Jahrestonne
Co². Das heißt, wer Kohlendioxid ausstößt,
muss die immer knapper werdenden Zertifikate zu immer höheren
Preisen kaufen. Das macht Kohle immer weniger konkurrenzfähig
und zwar aus Klimaschutzgründen, so dass die Antwort auf die
Frage heißt: Die Bundesregierung regelt nicht das einzelne
Kraftwerk, sondern die Gesamtmenge des Kohlenstoffdioxidausstoßes
aller Kraftwerke. Welches Kraftwerk wie stark Strom produziert,
hängt dann von den wirtschaftlichen Überlegungen der einzelnen
Kraftwerksbetreiber ab. Den Umweltschützern kommt es aber auf
eines an: Mit der Co²-Menge pro Jahr, die wir ausstoßen,
muss es runter gehen, egal wo Co² herkommt und aus welchem
Kraftwerk.

Meine Prognose ist, jeder Investor ist heute schlecht beraten,
ein Kondensationskraftwerk neu zu bauen, also ein Kraftwerk, das
nur Strom produziert und die Wärme in die Umwelt entlässt,
weil diese Kraftwerke pro Kilowattstunde viel Co² ausstoßen
und wertvolle Zertifikate brauchen, die man sonst am Markt verkaufen
könnte oder nicht kaufen müsste. Kohlekraftwerke haben
eine Zukunft als dezentrale, relativ kleine Kraftwärmekopplungsanlagen.

Smallville: Bezogen auf die Frage mit den Kraftwerken:
Wurden bei der Einführung des Emissionshandels nicht erhebliche
Fehler gemacht? Schließlich liegt der Preis pro Tonne Co²
aktuell bei gerade mal fünf Cent?

Andreas Troge: Ja und Nein. Ja deshalb, weil wir
rückblickend sagen können, dass zuviel Zertifikate vor
allem auch noch kostenlos verteilt worden sind. Nein, weil damals
niemand wusste, wie viel Co²die einzelnen Kraftwerke ausstießen.
Und nein auch deshalb, weil es damals (im Jahre 2003/2004) überhaupt
um die Frage ging, einen Emissionshandel einzuführen. Denn
die Ausgangslage hieß, jedes Kraftwerk durfte unentgeltlich
so viel Co² ausstoßen, wie es wollte – und betrachtete
dies als sein Eigentumsrecht. Plötzlich kam der Staat und sagte
"Du darfst das nicht mehr unbegrenzt ausstoßen, Kraftwerksbetreiber"
und da war es klug, zwei Dinge zu tun: Erstens: die Menge nicht
allzu sehr zu verkürzen, die jährliche Emissionskraft
nicht zu sehr zu verkürzen, weil der Widerstand sonst enorm
gewesen wäre. Und zweitens: die Zertifikate auch unentgeltlich
zu verteilen.

Jetzt ist die Situation eine andere: Das Umweltbundesamt weiß
genau, wie viel Co² die Kraftwerke pro Jahr ausstoßen.
Und wir wissen also genau, wenn wir diese Gesamtmenge um zehn oder
20 Prozent reduzieren, was dieses für Kraftwerke bedeutet und
was für Größenordnungen das sind. Im Schritt von
2007 zu 2008 gibt es 57 Millionen weniger Erlaubnisse, Co²
zu emittieren. Das heißt, der Preis steigt und jetzt können
wir aus diesem Gelernten herangehen: Wir als Umweltbundesamt empfehlen
der Bundesregierung in jedem Jahresschritt (Emissionshandelsperiode)
um gut 50 Millionen weitere Tonnen herunterzugehen, was die Gesamtemissionen
an Co² angeht.

Moderator: Sie haben gerade den Investoren von
Kohlekraftwerken einen guten Rat gegeben – wie ist das Echo aus
der Industrie? Wird dieser Rat angenommen? Die medialen Proteste
der Stromkonzerne aus der letzten Zeit sprechen da eher dagegen.

Andreas Troge: Ein Rat wird erst angenommen, wenn
man im Grunde mit dem letzten Finger am Brunnenrand hängt.
Will heißen, solange die Europäische Union – das will
sie Anfang des Jahres machen – nicht den Entwurf einer neuen Emissionshandelsrichtlinie
vorgelegt haben wird, werden die Co²-Emittenten ihre Lobbyposition
verteidigen. Das ist das übliche Geschäft.

Ich bin dennoch guten Mutes, dass die kaufmännische Einsicht
darin, wie teuer Kohlekraftwerke sind, die nur Strom produzieren
und nicht gleichzeitig Wärme, dazu führen wird, das viele
Kraftwärmekopplung machen. Weil nur dies im europäischen
Rahmen wettbewerbsfähige Strompreise bringt. Die Industrie
hat das lange erkannt. Sie baut nämlich praktisch ausschließlich
Kraftwärmekopplung, sei es mit Kohle, sei es mit Gas. Deshalb
ist es wichtig, dass die Bundesregierung jetzt mit einem neuen Kraftwärmekopplungsgesetz
diese Tendenz in Richtung Kraftwärmekopplung stärkt und
auch Industrieanlagen, die nicht das öffentliche Stromnetz
bedienen, mit einbezieht.

Moderator: Zur beliebten Tempolimit-Debatte:

hanswurschd: Warum wird immer der Pkw-Fahrer verteufelt
und soll Schuld an allem sein, speziell der Dieselfahrer?

Hacken: Macht ein Tempolimit auf Autobahnen Sinn,
um das Klima zu schützen, oder ist der Preis eines Tempolimits
zu hoch, um einen zu geringen Anteil der Co²-Ausstöße
zu verhindern?

Andreas Troge: Zum ersten Aspekt: Niemand verteufelt
Pkw-Fahrer oder Dieselfahrer, sondern wir fragen ganz vernünftig
nicht nach Schuld, sondern nach dem möglichen Beitrag zum Klimaschutz.
Richtig ist, dass das Bundesumweltamt weniger die öffentliche
Debatte, sondern alle Co²-Quellen im Blick hat – übrigens
schon im September 2005 umfangreich publiziert (auf der Internetpräsenz
des Umweltbundesamtes finden sich 21 Thesen zum Thema "Klimaschutz
im 21. Jahrhundert"). Ich sage nur zwei Dinge: Wir brauchen
alle Beiträge möglichst schnell, um mit den Treibhausgasemissionen
herunterzukommen.

Denn die internationale Wissenschaftsgemeinde sagt, wir müssen
die nächsten fünfzehn Jahren nutzen, um einen Temperaturanstieg
um mehr als zwei Grad global bis Ende des Jahrhunderts zu vermeiden.
Beim Diesel geht es um alle Diesel, Pkw, Lkw, Bahn, Schiffe – überall
muss der Ruß verringert werden. Manches können wir in
Europa (Pkw, Lkw), manches können wir allein in Deutschland
(Bahn), manches können wir nur im Rahmen der UN (Schiffe).
An allem sind wir dran (die Bundesregierung).

Was bringt das Tempolimit auf Autobahnen? Es bringt nach unseren
(allerdings etwas alten Berechnungen) etwa drei Millionen Tonnen
weniger Co² pro Jahr in Deutschland. Bei Tempo 120, bei Tempo
130 vermutlich etwas weniger. Zum Vergleich: Das Gebäudesanierungsprogramm
der Kreditanstalt für Wiederaufbau zum Energiesparen in unseren
Wohnungen brachte im letzten Jahr knapp eine Million Tonnen.

Auch hier gilt: Jeder Beitrag zählt. Insbesondere weil jede
Erneuerung langlebiger Güter wie Häuser (100 Jahre Lebenserwartung),
wie Autos (12 Jahre Lebenserwartung) sehr lange braucht, bis die
energiesparenden Güter den jeweiligen Bestand prägen.
Also, wir brauchen etwa zwölf Jahre ab 2012 gerechnet, bis
alle Pkw im Durchschnitt nur noch 130 Gramm Co² pro Kilometer
ausstoßen.

Ein Tempolimit wirkt (nachdem sich die Fahrerinnen und Fahrer an
intensivere Geschwindigkeitskontrollen gewöhnt haben), etwa
schon nach zwei bis drei Jahren. Und beim Tempolimit nicht zu vergessen:
Wer weiß, dass er nicht mehr als 120 oder 130 fahren darf
und bei 150 bis 160 richtig Punkte und Fahrverbote bekäme,
kommt vielleicht auf die Idee, dass das nächste Auto nicht
unbedingt über 200 fahren muss – und schon deshalb (geringere
Motorisierung, leichtere Bauweise) viel weniger Sprit als das Hochleistungsauto
braucht.

Moderator: Zur Frage der Kontrolle ein Kommentar
von:

ingmar: Ich habe Angst vorm Tempolimit – nicht
weil ich dann nicht mehr rasen kann, das werde ich immer noch können.
Angst habe ich vor der Technik, die das Tempolimit kontrollieren
werden wird (siehe momentane Diskussion um Kennzeichenerfassung).

Andreas Troge: Wenn Sie sich ans Tempolimit halten,
haben Sie ja keine Personenkontrolle zu fürchten.

Moderator: Zum Tempolimit: Wird die öffentliche
Diskussion von Seiten der Politiker fair geführt? Eigentlich
sollte man meinen: "Zahlen lügen nicht"?

Andreas Troge: Soweit Politik überhaupt fair
ist, wird die Diskussion fair geführt. Ich gestehe ja auch
freimütig: Leider sind die Zahlen die wir aus dem Verkehrsministerium
haben von 1993. Wir argumentieren mit alten Zahlen, weil es leider
keine neue amtliche Statistik oder amtliche Erhebung gibt. Nämlich
erstens, wie lang sind die Strecken ohne Tempolimit auf deutschen
Autobahnen? Zweitens: Wie viel Fahrstrecke passiert auf diesen Autobahnabschnitten?
Und drittens: Wie viele Autos fahren über 120, über 130,
über 150 und welche Autos sind dies? Wir stoßen jetzt
gerade eine neue Untersuchung an und können dann berechnen,
wie viel Co² ein Tempolimit von 130 oder 120 erbrächte.
Meine Erwartung: Weil die Autobahnen immer mehr Verkehr anziehen
und die Fahrzeuge immer mehr PS unter der Motorhaube haben, dürfte
die Tendenz des Co²-Ausstoßes aus Pkw heute eher nach
oben denn nach unten gehen.

Smallville: Zum Tempolimit: Aber es gibt doch
auch andere Länder mit Tempolimit (USA) und dort werden trotzdem
Autos gekauft und gebaut, die deutlich schneller fahren können.
Ist es nicht blauäugig zu denken, dass man die Menschen so
zu einem anderen Verhalten anregt?

Andreas Troge: Blauäugig nicht. Der Umstand,
dass schnell fahrende Fahrzeuge auch in den USA zugelassen sind,
zeigt ja im Grunde, dass unser Premium-Sortiment bei schnellen und
starken Fahrzeugen nicht davon abhängt, dass wir freie Fahrt
auf deutschen Autobahnen zulassen. Wir sind Gewohnheitstiere. So
lange wir daran gewöhnt sind, jede Geschwindigkeit zu fahren,
die das Auto hergibt, werden wir dies auch immer mal tun. Und dieses
„immer mal“ führt dazu, dass die Geschwindigkeitsdifferenzen
zwischen langsamen und schnellen Fahrzeugen (Pkw) auf den Autobahnen
größer werden. Weil diese Geschwindigkeitsdifferenzen
größere Abstände brauchen, sinkt damit die Aufnahmekapazitäten
der Autobahnen. Dies drängt zu Ausbau und Neubau.

Wer also die natürlichen Lebensgrundlagen schonen will, sollte
für einen gleichmäßigeren Verkehr auch auf unseren
Autobahnen plädieren. Vor allen Dingen deshalb, weil damit
das Risiko von Unfällen mit Todesfolge oder schweren Verletzungen
um etwa einen Drittel abnimmt. Wir werden uns an das Gleichmäßige
gewöhnen, wie uns viele deutsche Schnellfahrer erklären,
die mal einige Monate in den USA lebten.

Moderator: Den zweiten Teil der Frage haben Sie
ja schon beantwortet, aber der erste Teil ist noch offen:

KeinRaser: Ist die Forderung nach einem Tempolimit
gerade in Deutschland nicht superschwierig durchzusetzen? Was würde
das Limit für die Umwelt bringen?

Moderator: Prognostizieren Sie doch mal: In welchem
Jahr kommt das Tempolimit?

Andreas Troge: Also ich habe Zeit. Das Umweltbundesamt
fordert dies seit mehr als fünfzehn Jahren. Ich rechne in den
nächsten fünf Jahren damit.

Moderator: Weil es auch in unserem Einführungstext
stand: Zurück zur Kohle und Akw-Diskussion:

emjay: Es wird immer gern die Kernenergie als
alternative klimafreundliche Energie angegeben. Dabei handelt es
sich bei der Annahme, wie viel spaltbares Material tatsächlich
abbaubar ist, nur um grobe, vielleicht auch zu optimistische Schätzungen.
Womit sollen wir aber heizen / PCs betreiben et cetera?

Andreas Troge: Eine Faustregel, die wir seit einigen
Jahren als ein Ziel im Umweltbundesamt vorgeschlagen haben: Bis
2050 50 Prozent weniger Primärenergieverbrauch durch Energieeffizienz
und hiervon 50 Prozent Anteil erneuerbare Energien, Restgas und
Kohle. Das würde uns erlauben, die Kohlenstoffdioxidemissionen
in Deutschland um 80 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Wie
es bereits die Enquete-Kommission „Vorsorge zum Schutz der
Erdatmosphäre“ 1989 öffentlich formulierte: Es gibt
noch Konstanz in der Entwicklung.

Wer auf Kernenergie setzt, der sagt im Grunde, wir machen nur noch
"Umweltschutz ist Klimaschutz". Kernenergie hat aber Strahlenrisiken,
durch im Betrieb normale Unfälle, durch Terroranschläge
(also vorsätzliche Unfälle – ich hoffe, so etwas kommt
nie) und letztlich durch die Frage "Was machen wir mit den
Abfällen?". Eine Frage, die wir in Deutschland noch nicht
beantwortet haben.

Wir müssen aufpassen, dass wir mit der weiteren Nutzung von
Kernenergie das Klimarisiko nicht durch das Strahlenrisiko ersetzen.
Um ein Beispiel zu geben: Eine mit Biomasse betriebene Kraftwärmekopplung
hat ähnlich niedrige Kohlendioxidwerte wie ein Kernkraftwerk.
Und in der weltweiten Betrachtung gilt vor allem: Wer Kernenergie
weltweit durch Zubau von Kraftwerken nutzen will (wir haben jetzt
etwa 440) müsste schon in Größenordnungen von etwa
1000 kommen. Die Uranreserven hierfür wären zu erschließen,
mit dem Effekt wesentlich höherer Kosten. Und sie würden
nicht reichen, denn wir müssten dann in die Wiederaufarbeitung
gehen. Die Wiederaufarbeitung ist einer der chemisch und energetisch
intensivsten Prozesse, die wir kennen. Anders formuliert: Die Verallgemeinerung
der Kernenergie zum Klimaschutz lässt nicht nur das Strahlenrisiko
wachsen, sondern auch das Klimaproblem.

Moderator: Noch mal aus dem unserem "Warteraum"
ganz konkret zum Thema Auto:

ReneWabel: Elektroautos bzw. Plug-In-Fahrzeuge
– Wie kann man die Marktdurchdringung unterstützen?

Andreas Troge: Ich darf zunächst mal sagen,
bei Elektroautos sind wir beim Umweltbundesamt sehr optimistisch,
dass wir im nächsten Jahr bei Lithium-Ionen-Akkus vorankommen.
Die sind zu begünstigen beispielsweise durch eine Kraftfahrzeugssteuer,
die sich neben den üblichen Schadstoffen auf den Co²-Ausstoß
der Fahrzeuge bezieht. Gleiches gilt übrigens für eine
zweite hoffnungsstimulierende Entwicklung, nämlich den Gasantrieb
mit Hilfe biogenerzeugten Gases. Hier haben wir mit der Markteinführung
von Erdgasautos und Tankstellen schon eine gewisse Infrastruktur
geschaffen, die auch von Biogas zu nutzen ist.

Nicht zuletzt deshalb ist es ein Fortschritt, dass die Bundesregierung
die Einspeisung von Biogas ins Erdgasnetz fördern will. Denn
man muss ja nicht rein Bio fahren, sondern kann das auch gemischt
machen. Vorteil der Biogasverwendung: Man kann die bisherigen Antriebe
weitgehend nutzen und ich sagte eingehend: Was schnell geht, nutzt
dem Klimaschutz doppelt.

Moderator: Mal ab von der Treibhausgas-Debatte:
Welche Umweltthemen werden in der Öffentlichkeit zu wenig diskutiert?

Andreas Troge: Zu wenig wird all das diskutiert,
was uns aus der Umwelt krank macht. Lärm, Chemikalien in den
Innenräumen und Feinstaub. Zu wenig diskutiert wird das Thema
biologische Vielfalt, weil die Vielfalt des uns umgebenden Lebenden
unsere eigene Existenz darstellt. Nur wenn wir Vielfalt haben, gleichen
sich Risiken in unseren Lebensbedingungen aus und wir haben die
Möglichkeit unser Leben (am Ende der Nahrungskette stehend)
hierauf auszubauen.

Ein weiteres wichtiges Thema scheint mir das Thema "Die Flächennutzung
für Siedlung und Verkehr" zu sein. Denn dieses haben wir
noch nicht als Problem begriffen. Wir brauchen heute etwa 118 Hektar
für Siedlung und Verkehr zusätzlich. Die Bundesregierung
hat das Ziel, diesen Zusatzbedarf bis 2020 auf dreißig Hektar
pro Tag zu drücken. Das bedeutet, wir müssen uns in unsere
angestammten Siedlungsgebiete zurückziehen, um der Mitgeschöpflichkeit
mehr Entfaltungsraum zu lassen. Denn das Besondere der biologischen
Vielfalt ist, wir müssen sie praktisch um ihrer selbst schützen.
Und logisch deshalb, weil wir nicht wissen, was sie uns –
zukünftig – nutzen kann. Nicht, was sie uns heute nutzen kann,
sondern die Nutzungsoption. Auch hier werden wir es ähnlich
haben, wie beim Klimaschutz: Wirtschaftliche Erwägungen werden
uns in die richtige Richtung bringen. Bei abnehmender Bevölkerung
stellt sich nämlich die Frage, ob diese auf immer mehr Fläche
verteilt werden sollte, denn pro Kopf stellen sich die Infrastrukturkosten
(Wasser, Abwasser, Gas, Strom, öffentlicher Personennahverkehr)
progressiv.

Moderator: 60 Minuten tagesschau-Chat sind leider
schon wieder vorbei. Vielen Dank Herr Troge, dass Sie ins ARD-Hauptstadtstudio
gekommen sind. Das tagesschau-Chat -Team wünscht noch einen
schönen Abend!

Andreas Troge: Herzlichen Dank!

Moderator: Herzlich Willkommen im tagesschau-Chat!
Unser Gast ist heute in Sindelfingen DaimlerChrysler-Vorstand Dr.
Thomas Weber. Er ist zuständig für die Konzernforschung
und die Entwicklung bei der Mercedes Car Group. Wie sieht die Zukunft
des Autos aus? Reicht es, Fahrzeuge zu bauen, die weniger CO²
produzieren? Welche Szenarios hat DaimlerChrysler für die Autowelt
in 20 Jahren? Forschung und Entwicklung dürften in klimakritischen
Zeiten für einen Autokonzern wichtiger sein als je zuvor –
herzlichen Dank, Herr Weber, dass Sie Zeit für den tagesschau-Chat
gefunden haben! Moderiert wird aus dem ARD-Hauptstadtstudio. Daher
die Frage nach Sindelfingen: Herr Weber, können wir beginnen?

Thomas Weber: Jawohl, ich freue mich drauf und
herzlich willkommen an alle Technikinteressierten.

Dr. Thomas Weber
DaimlerChrysler-Vorstand

Moderator: Beginnen wir damit:

cphilips: Wie stark ist das Bemühen der Entwicklungsabteilung,
nachhaltige und langlebige Autos zu bauen? Das wäre zwar umweltfreundlich,
würde aber die Absatzzahlen langfristig schwächen. Wie
wird mit diesem Konflikt umgegangen?

Thomas Weber: Sie sprechen ein wichtiges Thema
an: Wir haben in Frankfurt hierzu eine große Präsentation
vorbereitet, die deutlich zeigt, dass wir uns mit der Frage der
Zukunft der Mobilität beschäftigen. Mit 19 besonders umweltfreundlichen
Fahrzeugen zeigen wir, wie wir uns die Zukunft der Mobilität
vorstellen. Wir haben große Aktivität vor uns, das ist
eine Kraftanstrengung. Wir glauben aber, dass wenn wir das gut machen
und wir gute Ergebnisse abliefern, werden wir unsere Wettbewerbsfähigkeit
auch auf den internationalen Märkten verbessern können.
Nicht zuletzt durch die laufende Umweltdiskussion ist die Nachfrage
nach umweltverträglichen Produkten stark angestiegen. Wir fühlen
uns auf diesen neuen Trend, den wir insbesondere in Europa sehen,
sehr gut vorbereitet.

Gideon M.: Was würde bzw. könnte geschehen,
wenn es DaimlerChrysler nicht schafft, verbrauchsärmere Fahrzeuge
herzustellen?

Thomas Weber: In der aktuellen Diskussion würden
wir in einzelnen Regionen des Weltmarkts sicher damit unsere Wettbewerbsfähigkeit
massiv gefährden. Ich denke hier insbesondere an Europa. Und
deswegen ist es für uns auch gar keine Frage, auf eine solche
Situation nicht entsprechend zu reagieren. Wir haben bereits vor
einigen Jahren die Weichen ganz klar gestellt in Richtung zukunftsweisender
Antriebe, mit denen wir in der Lage sind, die weltweit strengsten
Verbrauchs- und Emissionsgesetze zu erfüllen.

Moderator: Aus Ihrer Antwort entnehme ich, dass
der Umweltschutz in anderen Region der Welt diese Bedeutung noch
nicht hat. Wie schätzen Sie die Entwicklung dort ein?

Thomas Weber: Sie haben völlig Recht, die
Diskussion zu Umweltfragen ist regional sehr unterschiedlich. Während
wir in Saudi-Arabien keine Diskussion über den Verbrauch von
Fahrzeugen haben, erkennen wir aber schon, dass selbst in Amerika
in nur ganz wenigen Monaten sich die öffentliche Diskussion
völlig verändert hat. Spritsparende Fahrzeuge werden deutlich
mehr nachgefragt, der steigende Kraftstoffpreis und damit die wirtschaftliche
Auswirkung auf den Kunden tut ein Übriges dazu, dass sich in
wenigen Jahren die Diskussion völlig verändert hat. In
Asien wird durch die extreme Zunahme des Verkehrs und durch die
dadurch verursachte starke Luftverschmutzung in den großen
Ballungszentren die Diskussion auch anders geführt. Das zeigt
nicht zuletzt Peking mit den Vorbereitungen auf die Olympiade nächstes
Jahr mit weitreichenden Maßnahmen bis hin zu Fahrverboten
um saubere Luft zu garantieren. Europa ist sicher in der Diskussion
an der Spitze, die anderen Länder werden aber schnell folgen.

Moderator: Dann hat sich diese Frage erledigt?

KaiJ: Ist es überhaupt notwendig in die Entwicklung
von verbrauchsärmeren und umweltfreundlichen Autos zu investieren,
wenn in China, den USA und Mexiko weiterhin viele „Spritschlucker“
fahren? Was tut DaimlerChrysler, um auch auf diesen Märkten
das Umweltbewusstsein zu wecken?

Thomas Weber: Wir glauben, dass wir massiv in diese
Technologie investieren müssen, nicht zuletzt weil die Energieressourcen
begrenzt sind. Wir sind als Konzern in all diesen Ländern aktiv
und beteiligen uns an der politischen Diskussion, rechtzeitig die
Voraussetzungen zu schaffen, dass auch in diesen Ländern moderne
Technologien eingesetzt werden können, die den Verbrauch reduzieren.

Alfred: Wie kam es Ihrer Meinung nach dazu, dass
gerade in einem Land wie der BRD, in dem Umweltschutz seit den 1980-er
Jahren propagiert wurde, die Japaner in alternativen Antriebstechniken
den deutschen Automobilbauern voran sind? Wie konnte es geschehen,
die Weiterentwicklung der Hybridtechnologie so lange zu vernachlässigen?
In einem Land, in dem die meisten Premium-Fahrzeuge der Welt hergestellt
werden?

Thomas Weber: Interessante Fragestellung. Wir
haben in unseren Forschungs- und Entwicklungslabors viele Hybridfahrzeuge
gebaut und sie unter realen Bedingungen getestet und dabei immer
wieder festgestellt, dass sie nur unter ganz spezifischen Bedingungen
Vorteile gegenüber dem modernen Diesel bieten, z.B. dem Stop-and-go-Betrieb.
Aufgrund der inzwischen eingetretenen technischen Entwicklung insbesondere
auf der Batterieseite ist die Zeit heute reif, speziell für
diese spezifischen Bedingungen unseren Kunden eine Produktpalette
anzubieten, die eine Hybridoption als eine Wahlmöglichkeit
vorsieht. Dieses Konzept haben wir in Frankfurt vorgestellt und
sind damit gut aufgestellt im Wettbewerbsumfeld. Sicher besser als
mit einem einzelnen, sehr spezifisch gestalteten Auto, wie es einzelne
Wettbewerber schon früher vorgestellt haben, das sehr spezifisch
Umweltbewusstsein adressiert und dabei andere Eigenschaften wie
z.B. den Fahrspaß und Komfort vernachlässigt.

dsvere: Die deutschen Hersteller sagen, dass e-Hybrid
noch kein richtiges Thema ist, weil die Batterien noch nicht so
weit sind – das Ausland sieht es offensichtlich anders. Wann gibt
es deutsche taugliche Batterien?

Thomas Weber: Das Thema Batterien ist sicher DIE
Schlüsseltechnologie für die sinnvolle Anwendung des Elektroantriebs
in Form von Hybridkonzepten im Fahrzeug. Weltweit ist hier noch
ein großer Nachholbedarf. Alle heutigen Hybridfahrzeuge, die
bekannt sind, basieren auf der Nickel-Metall-Hydrid-Technologie,
die bezogen auf viele technische Eigenschaften nicht wirklich optimal
ist. Insbesondere kann nur bedingt wirklich elektrisch gefahren
werden. Die Zukunft liegt in der Lithium-Ionen-Batterie-Technologie,
die von MercedesBenz 2009 als erster serienmäßig in einem
Hybridfahrzeug angeboten werden wird. Wir werden uns massiv darum
kümmern, dass diese Zukunftstechnologie aus Deutschland heraus
entwickelt wird.

Gee: Wie sieht es denn mit Solarautos aus? Solarzellen
würden das Gewicht einer Batterie sparen.

Thomas Weber: Wir haben dieses Thema immer wieder
detailliert untersucht. Es gibt auch Anwendungen, z.B. Solarzellen
auf dem Dach eines Autos, die genutzt werden können zur Stromerzeugung,
beispielsweise zur Kühlung des Autos. In Summe ist eine breitere
Anwendung bis heute gescheitert an den hohen spezifischen Kosten
und den relativ geringen Wirkungsgraden solcher technologischen
Anwendungen. Trotzdem werden wir die Entwicklung der Solartechnologie
verfolgen als eine Möglichkeit, regenerativ Strom zu erzeugen,
was für zukünftige Anwendungen auch in der Mobilität
durchaus Sinn machen kann.

Moderator: Nachfrage in Sachen Batterie: Sie haben
gesagt, das ist eine Schlüsseltechnologie: Wer liegt da vorn?
Wer kämpft (forscht) da gegen wen?

Thomas Weber: Ich denke, hier gibt es mehrere Lager.
Ganz eindeutig forcieren die japanischen Automobilhersteller mit
japanischen Zulieferern diese Technologie, stark auch getrieben
von Erfolgen der Batterieentwicklung aus dem Sektor Handys/Laptops.
Parallel dazu werden in den USA, aber auch in Europa im Moment Kräfte
gebündelt derer, die von der Batterietechnologie heute etwas
verstehen. Diese Bewegung steht aber noch ganz am Anfang. Wir rufen
daher alle weltweit kompetenten Zulieferfirmen auf, sich an diesem
Innovationswettbewerb zu beteiligen. Wir selbst werden unsere Forschungsergebnisse
und Patente in solche Kooperationen gerne mit einbringen, um dieser
Zukunftstechnologie zum Durchbruch zu verhelfen.

Moderator: Zweimal zum gleichen Thema:

Moonfruit: Stichwort Wettbewerbsfähigkeit.
Gehen die Forschungen und die Umsetzung bezüglich der die Umwelt
schonenden Technologien zu Lasten des Geldbeutels ihrer Kunden?

psn: Wenn wir davon ausgehen, dass der Hybridmotor
sich bei deutschen Autobauern durchsetzen wird, wie wird sich diese
Technik auf den Fahrzeugpreis auswirken?

Thomas Weber: All das, was wir derzeit an zusätzlicher
Technik entwickeln und ins Auto bringen, um die Fahrzeuge noch verbrauchsärmer
und umweltfreundlicher zu gestalten, kostet viel Geld. Unser Ziel
ist es, durch Standardisierung und effiziente Prozesse dies so kostengünstig
wie möglich zu machen. Parallel dazu versuchen wir, ein Gesamtpaket
zu schnüren, so dass der Kunde außer Spritsparen und
sauber fahren auch zukünftig das emotionale Fahrerlebnis hat.
Dafür wird er auch bereit sein, etwas mehr zu bezahlen. Die
Kunst wird sein, den Einstieg zu schaffen, wo wir sicher sehr viel
mehr Kosten haben, als wir auf der Erlösseite zurückbekommen.
Dies ist aber eine sinnvolle Investition in die Zukunft und wird
sich langfristig für uns auszahlen.

der Siamese: Wie sieht es mit der Zusammenarbeit
mit BMW, VW und General Motors in Sachen Hybrid oder Dieselmotorenentwicklung
aus?

Thomas Weber: Kooperationen auf allen Feldern
der Zukunftstechnologie sind sinnvoll. Mit GM und BMW entwickeln
wir gemeinsam in Troy (Michigan, USA) ein so genanntes 2Mode-Hybridsystem,
das 2009 in der M-Klasse in Serie geht. Mit BMW entwickeln wir auch
ein Hybridkonzept, das speziell für heckangetriebene Fahrzeuge
insbesondere die Stop-and-go-Funktionalität und Rekuberationsmöglichkeiten
bietet und damit hilft, Kraftstoff zu sparen. Mit Ford und Ballard
in Kanada entwickeln wir den Brennstoffzellenantrieb, der uns emissionsfreies
Fahren ermöglichen wird. In Summe wollen wir durch solche Entwicklungspartnerschaften
Know-how bündeln, Ressourcen sparen und damit unseren Kunden
eine Zukunftslösung schneller und kostengünstiger zur
Verfügung stellen.

RALF1979: Warum setzen die Automobilhersteller
nicht mehr auf den Einsatz von gasbetriebenen Fahrzeugen? Diese
sind kostenseitig sehr attraktiv und stoßen zudem weniger
CO2 aus.

Thomas Weber: Sie haben Recht, diese Technologie
hat Zukunftschancen. Mit das größte Problem war über
viele Jahre die mangelnde Infrastruktur, das heißt, es waren
schlicht zu wenig Tankstellen z.B. in Europa verfügbar, um
sicher mit einem reinen Gasfahrzeug überall hinfahren zu können.
Wir haben sowohl im Pkw-Bereich mit unserer E-Klasse ein so genanntes
bivalentes Fahrzeug im Programm, das über mehrere hundert Kilometer
rein mit Erdgas fahren kann und zusätzlich den normalen Verbrennungsmotor
an Bord hat und damit kombiniert 1000 Kilometer fahren kann. Eine
sehr wirtschaftliche und umweltschonende Zukunftstechnologie. Wir
werden deswegen nächstes Jahr ein weiteres Gasfahrzeug in Serie
bringen, den B107 NGT in der B-Klasse. Auch im Nutzfahrzeugbereich
und hier insbesondere beim Sprinter gibt es vergleichbare Konzepte.

milchreis: Wie stehen Sie zu dem Argument der Übermotorisierung?
Ist diesbezüglich eine Veränderung geplant oder denken
Sie, dass die Zielgruppe von DaimlerChrysler unnötig hohe PS-Zahlen
sogar fordert?

Thomas Weber: Ich bin dankbar, dass ich hierzu
Stellung nehmen kann. Was wir anstreben, ist eine möglichst
hohe spezifische Leistung unserer Motoren. Wie in Frankfurt gezeigt,
wird es damit möglich sein, schon durch leistungs- und drehmomentstarke
4-Zylinder Fahrleistungen zu erreichen, die früher nur mit
einem V8-Motor möglich waren und dabei gleichzeitig ein Verbrauchsniveau
zu erzielen, das heute nur mit Kleinwagen möglich ist – beispielsweise
5,4 Liter pro 100 km bei Autos im S-Klasse-Format. Das heißt,
wir glauben, dass hier ein Umdenkungsprozess beginnt und Kunden
verstärkt solche Fahrzeuge nachfragen werden, den Zielkonflikt
Leistung und Verbrauch auflösen.

mhaberl: Wie stehen Sie zu der Forderung, die
Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 130kmh zu senken?

Moderator: In der Annahme, dass Sie kein Fan davon
sind, erlaube ich mir mal die Erweiterung der Frage: Was bedeutet
das Autobahn-Image für Mercedes?

Thomas Weber: Das Autobahn-Image ist kein Mercedes-spezifisches
Merkmal, sondern ein Vorteil, den alle deutschen Hersteller insbesondere
aus dem Premiumsegment gemein haben. Fahrzeuge, die für die
spezifische Situation auf Autobahnen in Deutschland ausgelegt sind,
haben nachweislich ganz andere, wesentlich härtere Sicherheitsstandards,
z.B. durch besonders leistungsfähige Bremssysteme eingebaut.
Dies honorieren unsere Kunden in aller Welt. Parallel dazu muss
einfach gesagt werden, dass wir inzwischen nur noch ein bis zwei
Prozent des gesamten Straßennetzes in Deutschland haben, in
denen wir ohne Tempolimit unterwegs sein können. Damit ist
das Potenzial, durch ein generelles Tempolimit Kraftstoff einzusparen,
sehr gering.

Pega: Autohersteller wie Daimler versuchen sich
immer noch fast ausschließlich über ihre Produkte, also
Pkw, zu profilieren. Müssten Sie nicht viel stärker intelligente
Mobilitätskonzepte entwickeln und politisch vertreten, die
etwa zwischen der Nutzung von Pkw auf dem Lande und in der Stadt
oder in Industrie- und Entwicklungsländern unterscheiden?

Thomas Weber: Gut, wir haben mit dem Konzept Smart
sehr früh schon auch diese sehr viel weiter gefasste Mobilität
der Zukunft diskutiert. Vielleicht waren wir damit unserer Zeit
etwas voraus. Heute erleben wir zunehmen, dass dieses Thema wieder
an Attraktivität gewinnt, in dem Kunden mit Flugzeug oder Bahn
große Distanzen überwinden um dann final in den Ballungsräumen
mit dem platzsparenden und umweltverträglichen Smart ans Ziel
zu gelangen. Hier sind wir sicher noch nicht am Ende, zumal technologisch
inzwischen Konzepte vorliegen, die für sehr unterschiedliche
Situationen optimal passen. Zum Beispiel das sehr effiziente Antriebskonzept
Blue-Tech, der sauberste Diesel der Welt, der insbesondere auf langen
Strecken im Überlandverkehr bestens geeignet ist und auf der
anderen Seite Hybridfahrzeuge oder den batteriegetrieben Smart für
die Fahrt in der Stadt. Voraussetzung, dass solche Konzepte nun
stärker in der Praxis auch angewendet werden ist, dass der
Kunde bereit ist, zwischen solchen Konzepten zu wechseln und beispielsweise
auf Pool-Fahrzeuge für spezifische Regionen zurückzugreifen.
Auf diesem Feld treiben wir unsere Forschungsaktivitäten massiv
voran.

Moderator: Zweimal zum Thema Brennstoffzelle:

Seth Gecko: Wie stehen Ihrer Meinung nach die Chancen,
dass wir in naher Zukunft nun doch auf Wasserstoffantriebe umsteigen
und was hemmt dies derzeit Ihrer Einschätzung nach?

MaxMosley: Mercedes arbeitet doch schon Jahre an
der Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen, wie z.B. dem Necar.
Wo liegen hierbei die größten Probleme, um die Brennstoffzelle
als saubere Alternative zum gehypten Hybrid in die Serienreife zu
bringen?

Thomas Weber: Beim Thema Brennstoffzelle sind wir
gut unterwegs. Viele technische Fragestellungen wie bspw. die Kaltstartfähigkeit
bis -25°C sind inzwischen gelöst und auch Bauraum und Leistungsdichte
werden immer besser. Die größte Herausforderung ist es
jetzt, diese Technologie entsprechend kostengünstig den Kunden
anbieten zu können. Wir werden deshalb 2010 mit dem nächsten
Brennstoffzellenfahrzeug basierend auf unserer B-Klasse mit einer
Kleinserie an den Start gehen, das heißt, wir sind von der
Serienfähigkeit dieses Konzepts überzeugt. Parallel dazu
muss sicher die Infrastruktur, das heißt, das Tankstellennetz
weiter entwickelt werden. Aber auch hier sehen wir weltweit große
Aktivitäten unterstützt von der Politik. Wasserstoff zum
Betrieb dieser Fahrzeuge ist weltweit auch genügend vorhanden.
Natürlich müssen jetzt die Weichen gestellt werden, dies
auf die Basis regenerativ erzeugten Wasserstoffs zu stellen, aber
auch hier laufen weltweit große Forschungs- und Entwicklungsprojekte,
die wir unterstützen.

Moderator: Auf die Frage habe ich gewartet 🙂

gaston: Was fahren Sie eigentlich für einen
Dienstwagen?

Thomas Weber: Als Entwicklungschef wechsle ich
die Dienstwagen regelmäßig und bin vom Smart über
die C- und E- bis zur S-Klasse mit unserer gesamten Produktflotte
unterwegs.

Moderator: Unsere 60 Minuten tagesschau-Chat sind
leider schon wieder vorbei. Herzlichen Dank nach Sindelfingen an
DaimlerChrysler-Vorstand Dr. Thomas Weber! Herzlichen Dank an alle
User für Ihr Interesse und die Bitte um Nachsicht, dass natürlich
angesichts der Vielzahl von Fragen nicht alle drangekommen sind.
Wie immer ist der tagesschau-Chat keine Veranstaltung nur für
diese eine flüchtige Stunde. Das Protokoll des Chats findet
sich ist in Kürze auf den Seiten der Veranstalter www.tagesschau.de
und www.politik-digital.de zum Nachlesen. Noch ein Hinweis. Morgen,
Mittwoch, chatten wir ab zwölf Uhr mit Grünen-Chefin Claudia
Roth. Fragen an Frau Roth können Sie auch heute schon stellen
– die Links finden Sie auf www.tagesschau.de und auf www.politik-digital.de
Das tagesschau.de-Team bedankt sich und wünscht allen Beteiligten
noch einen schönen Tag!